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Le voyant de charge est peut-être en effet en cause.
Sur ma BMW K100 de 1984, qui est également équipée d'un alternateur BOSCH, c'est un problème connu : ce voyant de charge est indispensable au bon fonctionnement du régulateur car il fait partie du circuit d'excitation.
Si la lampe est grillée ou si le voyant est supprimé, la charge ne se fait plus correctement.

Merci Jemase,
je teste ça dès ce midi et vous tiens tous au courant.
Ha ha ha, pas fait exprès celle-là
Si seulement le courant pouvait enfin circuler !

jeanroche a écrit : ↑mer. 10 juin 2020, 19:09 Autre question.
Est ce que le témoin de charge s'allumait après contact .

C'est d'ailleurs une question qui est restée sans réponse depuis le 10 juin.
Bon, depuis 1999 on est plus vraiment trop pressé .
Prend ton temps, mais le beau temps arrive.

Ah ah ha, j'avoue que cette question n'avait pas vraiment retenu toute mon attention vu que je n'ai plus de voyant ^^

Remettre comme à l'origine est un début.

Sans ce voyant témoin de charge le système d'origine ne fonctionne pas.
La lampe témoin possède une résistance précise utilisée par le système qui permet l'excitation du rotor (qu'il faudra peut être exciter après autant d'années en dormance).
Il faut une résistance bien calibrée.
Je cherche un peu plus d'explications, si on comprend c'est mieux.

Si l'excitation du rotor passe donc par le témoin de charge/ et vers régulateur/redresseur, on imagine le problème si quelqu'un veut alléger en supprimant cette connexion et/ou voyant de charge.

C'est bien ce que j'ai écrit plus haut...
Trouver la bonne valeur de la résistance R est facile si l'on connait la tension U et la puissance P, il suffit d'appliquer R=U²/P
La tension, c'est 12V
La puissance, c'est celle de la lampe du voyant, en Watts...

Ce qui est quand même bizarre dans cette histoire, c'est que, si j'ai bien compris, le changement de phare, et donc la suppression du voyant, est récente, alors que la panne remonte à 1999.
Donc, à moins que le voyant soit grillé depuis cette date, c'est pas forcément la bonne piste.
Après, tout est possible, j'ai roulé pendant des années avec une jauge d'essence que je pensais HS alors qu'en fait c'était juste un bout de circuit imprimé souple déplacé involontairement dans le bloc compteur/compte tours de ma BM !

Oui exact .
Si le voyant témoin ne marchait plus (grillé), ArnoMilleGt s'est peut être dit autant le supprimer.
Ou alors un problème de masse côté régulateur ?.

Une ampoule de 1.2w comme indiqué dans le schéma électrique (donc 0.1 A ou 100mA).
On a donc R=120 ohms = 12x12 : 1.2w
Ou R = 12v:0.1A ce qui fait 120 ohms

Si c'est pas ça , vous le dites.

Donc avec une résistance d'environ 120 ohms même si pas de voyant témoin (ampoule de 1.2w), ça doit marcher aussi.
Enfin je crois, c'est histoire de voir si on se trompe pas.

D'où l'explication dans l'extrait du PDF.
Dans le PDF Alternateur circuit de charge (jojo 2007, Xavier, Pat et compagnie Guzzistes).
Je cite ...."Finalement c’est le voyant de charge de kéké que Pat l’enclume avait monté qui foutait la merde.
C’était une diode, donc courant environ 10 mA au lieu de 150 mA pour le voyant “standard”.Au début l’alternateur fonctionnait quand même puis un jour il a perdu un peu de rémanence et paf ! plus rien.J’ai prêté un relais (résistance environ 100 ohms équivalent à une ampoule de voyant et Pat l’a monté en parallèle avec son foutu voyant et ça suffisait pour amorcer l’alternateur. La seule panne était la non conformité du voyant ! ))))Pat l’enclume s’en souvient car ce jour là il a dû démonter 7 fois l’alternateur sous les regards amusés et médusés de nombreux “consultants en bidouille de la mort qui tue” ".

120 Ohms pour 1,2 W sous 12 V, c'est bien ça, pas d'erreur.
Pour éviter tout risque de surchauffe qui pourrait, au mieux, détruire la résistance, au pire, provoquer un incendie, il vaut mieux utiliser une résistance de puissance, comme celle-ci (12V 10W) : https://www.cdiscount.com/bricolage/ele ... 40971.html
La puissance de 10 W correspond au maxi qu'elle est sensée supporter, il y a donc une bonne marge de sécurité puisque même en cas de pointe à 14 V, une résistance de 120 Ohms ne consommerait que 1,63 W.

C'est un détail que j'avais gardé en mémoire concernant ma BMW, au cas où ça me serait arrivé, car faut avouer que c'est pas évident de trouver la cause d'une panne de circuit de charge quand c'est une ampoule grillée au tableau de bord !

Y a plus qu'à laisser ArnoMilleGT essayer dans un premier temps en remettant une ampoule dans la douille pour voir si ça résout son problème.
Il sera toujours temps de remplacer par une résistance si ça marche.
Croisons les doigts !

@ jemase .
J'ai l'impression que tu maîtrises .
Merci pour cette confirmation car je ne suis sûr de rien.

Je pense qu'il est important de clairement détailler le fonctionnement de ce système que je découvre petit à petit (c'est toujours intéressant).
D'où parfois mon insistance en reformulant ce qui a été déjà dit par d'autres intervenants ici.
Parfois même, je doute et dire une bêtise permet d'être corrigé derrière par un guzziste plus averti.

Le but n'est pas seulement de résoudre le problème d'ArnoMilleGT, mais aussi de construire un post qui pourra être utile à un prochain guzziste en panne sur ce système Bosch.

Après lecture de plusieurs posts traitant déjà ce sujet, c'est impressionnant le nombre de cas et types de pannes sur ce système.
Y'a la lampe témoin, l'état des pistes sur rotor, l'état des charbons, l'aimantation qui fout le camp, réamorçage du rotor, pas d'excitation, les défauts d'isolement des enroulements, ruptures des bobines (continuité), les diodes, les soudures qui pètent, les mauvaises masses, les défauts de connexions, la résistance des circuits, des enroulements, la batterie qui n'est pas assez chargée lors des test ......, désolé, j'ai oublié le reste .

jemase a écrit : ↑ven. 12 juin 2020, 15:49 Ce qui est quand même bizarre dans cette histoire, c'est que, si j'ai bien compris, le changement de phare, et donc la suppression du voyant, est récente, alors que la panne remonte à 1999.
Donc, à moins que le voyant soit grillé depuis cette date, c'est pas forcément la bonne piste.

Salut.
Cette bonne remarque m'a fait rebondir et cogiter sur le plan électrique de la 1000GT .

Donc, qu'est-ce qui pourrait aussi nous échapper en plus de la liste interminable des pannes possibles.
Ca peut intéresser ArnoMilleGT ou quelqu'un d'autre possédant ce modèle GT ou T3.
Y aurait-il aussi une perte de puissance de charge en plus de l'absence d'excitation du rotor (suite au circuit de la lampe témoin supprimé) .

Dans le schéma de la MilleGT il a été ajouté un deuxième circuit avec une résistance de 80ohms après le Fusible 3 qui rejoint le redresseur/régulateur/puis vers rotor.
Pour une meilleure visibilité du plan ouvrir le 1000GT .tif
https://www.guzzitek.org/schemas_electriques/gb/1000/

Pour la nomenclature, https://www.guzzitek.org/schemas_electr ... 000SP2.pdf

Apparemment, 2 possibilités de régulateur sur ce système Bosch, soit mécanique ou électronique, a voir ?.
Faudrait qu' ArnoMilleGT regarde si sa moto est équipée de ce circuit avec cette résistance (contrôler l'état) dans le cas ou son régulateur serait électronique (ou alors c'est un mécanique ?, et le circuit avec résistance n'est pas nécessaire).
Mais il me semble que le HMB 29703800 est électronique (info fourni par ArnoMilleGT).

Cette résistance de 80ohms dissimulée dans le circuit après fusible 3 a été ajoutée avec le système équipé d'un régulateur électronique qui bouffait plus de jus qu'un régulateur mécanique.
D'après les infos dans le PDF, c'est pour compenser la perte avec le régulateur électronique et fournir une plus juste puissance de charge notamment entre 1000 et 2000rpm.
Et augmenter le courant d'amorce (excitation) dans le rotor.
Mais c'est toujours la masse du rotor qui remonte jusqu'au voyant témoin quand on met le contact, et il s'allume quand c'est bon côté + après contact et fusible (ampoule de 1.2w non grillée ).
Avec ces 2 circuits, l'excitation du rotor est fournie après contact.

Et donc jusque là, on a une excitation minimale, puis les choses s'enchaînent en accélérant.
Extrait du PDF Alternateur circuit de charge.
https://www.guzzitek.org/bible/Alternat ... charge.pdf
je cite/
Sergio Avril 2004. P2
RÉSISTANCE SUR CIRCUIT DE CHARGE (BOSCH)L’alternateur Bosch n’est pas un alternateur à induit permanent. En fait le rotor n’a aucune espèce d’aimantation (quand tu prends un rotor Bosch neuf il est neutre), ce n’est qu’un long bobinage.Le stator lui est composé d’une série de bobinage aussi.Dans ce cas, même à 18.000 tours le rotor ne produira aucun champs électromagnétique. Donc pour produire un champ, il faut exciter le rotor, donc faire passer un courant dedans.Le champs est récupéré par le stator, puis redressé et ensuite le régulateur joue le dispatcheur du genre Kinanveu: il en donne un poil à l’allumage, un poil à ta veilleuse et le rabe il le refile à la batterie.Mais voilà que par une idée saugrenue (genre la nuit) tu décides d’allumer tes phares par exemple. Dudule le dispatch se rend compte que tu consommes plus de jus:lui il faut qu’il continue à arroser l’allumage, puisqu’il te refiles de la sauce pour ton éclairage et là il s’aperçoit (parce qu’on la fait pas à Dudule le régul) qu’il est un peu chiche en rabe pour la batterie...Donc il décide d’augmenter le courant d’excitation dans le rotor, ce qui augmente le champ et donc produit plus de jus tri-phasé, qui est ensuite redressé etc, etc.
Dans le cas qui nous intéresse, la petite résistance... On utilise une petite ruse. Le courant étant par nature comme moi, c’est à dire plutôt flemmard, il choisira toujours d’aller d’abord là où c’est le plus facile à aller.Donc s’il a le choix entre aller au Régulateur qui “résiste” ou aller au rotor qui est d’une approche plutôt ouverte, il commencera par le plus facile, le rotor, et ainsi c’est comme si tu ajoutais une excitation en plus de celle de Dudule, trompant ainsi le rotor qui produira comme si tu avais actionné une rampe de Phares de porte-avion un soir de brume en Mer du Golf.
/Fin de citation.

Espérons que ça éclaire au moins le sujet .





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