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La variation de l'angle de chasse ça se calcule, c'est un peu vieux tout ça, mais entre 1 et 2 degré il me semble.

Pour l’empattement, j’me suis planté, c’est l’inverse, il va diminuer, de peu certes, mais quand même.

Une autre valeur qui elle va augmenter c'est la hauteur de la tête de fourche, de peu certes, mais quand même !

Bref, + 3 cm à l'arrière, niveau comportement je ne sais pas bien ce que ça peut donner, mais je n'le sens pas ce truc !

Mandello a écrit : ↑jeu. 15 nov. 2018, 23:37 De plus 30 mm d'entre axe en plus aux amortisseurs d'une Guzzi, sans revoir les points d'attache, les croisillons ne vont pas aimer du tout.

Je ne suis pas sûr d’avoir bien compris, alors je reformule:

Parce que le moteur se retrouve légèrement «basculé» vers l’avant, la liaison boîte/pont ne travaille plus dans la même position?

C'est ça, le rôle des croisillons de cardan est de permettre un mouvement oscillatoire de l'arbre entre la boite et le pont. L'amplitude de ce mouvement est limitée, donc les constructeurs déterminent la position angulaire de la boite et du pont pour que les croisillons soient le plus alignés possible, c'est à dire au point central de leur amplitude de travail permise sans risque d'usure prématurée, ceci quand la moto est en position de roulage avec une charge moyenne.

En modifiant l'entraxe des amortisseurs on décale l'angle initial déterminé entre la boite et le pont, ceci ne modifiera pas l'amplitude (à condition de ne pas modifier la course des amortisseurs !) mais conduira à décaler la zone de travail des croisillons.
Avec des amortisseurs plus court les croisillons ne travailleront pas correctement en compression, et avec des plus longs ils souffriront en extension.

Sur les motos à transmission par arbre à l'ancienne, CAD avec un pont non articulé sur le bras oscillant, les spécialistes considèrent qu'il est risqué de dépasser les 10~15 mm de différence d'entre-axe. J'ai eu l'occasion de parler de ce phénomène avec Mike (Shock Factory) pour des clients qui voulaient "plus court" sur des V7 (dans le principe même système de transmission que la Calif 1400), sa réponse a été claire « 15 mm maxi ».

J'ajouterai aussi que l'opération produirait des effets opposés au but recherché.
Remonter l'arrière de 30 mm se traduit par une diminution de l'angle de chasse d'environ 1°( 0.6° pour 15 mm).
Diminuer l'angle de chasse réduit la stabilité de moto et augmente la réactivité du train avant...

@Pascal
Tu peux expliquer par quel phénomène l'empattement serait réduit ?
Sur une moto l'empattement c'est la distance entre l'axe de roue arrière et l'axe de roue avant. A ma connaissance le seul moyen de le modifier de façon significative sans modifier le cadre consiste a jouer sur la longueur de la fourche, soit en changeant la position des fourreaux dans les tés, soit en modifiant leur déport en changeant les tés.

Et là aussi, si l'empattement était réduit, ça irait à contre sens. Plus l'empattement est important meilleure est la stabilité.

@ Alain : je pense que Pascal voulait sous-entendre qu'en modifiant l'angle du bras oscillant, l'axe de la roue arrière décrit un cercle et se rapproche de l'axe avant.
Mais vu effectivement les 15mm maxi à ne pas dépasser pour l'entraxe, on doit être au "pouillèmes" et puis la trigo, ça n'a jamais été mon fort !!

En fait, cette suggestion de donner plus de débattement ne venait pas de moi.
En début de semaine, j’ai pris contact avec plusieurs fabricants d’amortisseurs.
Question basique: qu’est-ce que vous me proposez pour améliorer le confort?

Là, on me répond: si votre problème de dos est important, vous n’avez pas la bonne base.
Le confort, c’est le débattement.
La 1400, comme toutes les machines de ce genre, présente encore moins de débattement qu’une pistarde destinée à rouler sur du billard.

J’explique que ça me peinerait beaucoup de lâcher cette 1400 aussi vite.
Alors, j’envisage de changer les amortisseurs maintenant plutôt qu’ aux 50000 kms prévus initialement.
Si ça ne répond pas à mes nécessités, je n’aurais ni le doute, ni le regret.

Alors, il me dit qu’il a déjà vendu des amortos plus longs pour des 1400.
Mais à distance, pas de photos, pas beaucoup de retours des utilisateurs (pas de nouvelles, bonnes nouvelles?).

L’arrière a été remonté de 28 mm pour être plus précis.

Conséquences envisagées: davantage de poids sur l’avant, moins de guidonnage, direction moins volage dans les manoeuvres.

Plutôt d’accord avec ses arguments, je me demandais si le changement d’angle de chasse n’irait pas tout contrecarrer.

Pour en avoir le coeur net, j’ai relancé le sujet ici pour avoir des retours d’expériences.

La prochaine étape sera une visite sur place, la semaine prochaine, puisque je serai en Isère (...).
Ce sera aussi l’occasion de poser la question au sujet des croisillons.
Je ne connais pas Mike et je ne sais pas si c’était lui que j’ai eu au téléphone.


Nous pouvons revenir à la première question: entre Shock Factory et Fournales, a-t-on des grosses différences de confort (à débattement indentique)?
(L’aspect prix sera considéré plus tard, à la fin).

Mandello a écrit : ↑ven. 16 nov. 2018, 11:26
@Pascal
Tu peux expliquer par quel phénomène l'empattement serait réduit ?

Un petit crobard vaut mieux qu'un long discourt :



Zaurux a bien vu le truc, on est peut être pas d'accord sur les "pouillèmes"

Ce n'est pas d'une grande précision, mais (presque) à l’échelle, j'ai un peu exagéré l'allongement de l'amortisseur arrière (ici environ 37 mm) j'ai donc mesuré et ramené pour une rehausse de l'arrière de 30 mm :

Angle de chasse : - 1,2°
Angle d'assiette : + 1°
Angle du bras oscillant : + 2°
Angle de l'amorto ar : - 1,2°

Empattement : - 15 mm
Rehausse axe bras oscil : + 17 mm
Rehausse guidon : + 10 mm

Je ne suis sûr de rien, mais je ne pense pouvoir me tromper pas du simple au double...

Takin a écrit : ↑ven. 16 nov. 2018, 16:47 Conséquences envisagées: davantage de poids sur l’avant, moins de guidonnage, direction moins volage dans les manoeuvres.

En regardant mon magnifique croquis, j'ai l'impression que le transfert de masse sur l'avant doit être inférieur à 1%, si on enlève les masses non suspendues mais qu'on ajoute le Takin un chouia plus sur les poignets, on aura peut être 3 kg de plus sur l'avant !?!

Moi qui ne fait pas la différence avec ou sans top case qui est pourtant en porte à faux !...


Bon, Takin, ai-je bien répondu à tes questions sur le confort ?

Je verrai bien mardi s’ils me font aussi un petit croquis.

Et surtout qu’ils me confirment qu’angle de chasse et empattement sont moins influents que le transfert de masse (dans le cadre de la modification envisagée).

Tu n’aurais pas les angles par rapport à la route (avant/après modification):
- axe sortie de boîte?
- axe entrée du pont (pas de changement, non?)
- distance entre les 2 points?

Et sinon, différence de confort entre Fournales et Shock Factory?

je suis étonné qu'une meule à 20000 balles ne puisse faire mieux que se tortiller et tuer le dos.
les symptômes sont les mêmes que j'avais sur ma petite breva.
tu as au moins le privilège de passer du temps à tenter de l'améliorer ....
pour les amortos, Mike te les réglera aux petits oignons.
les fournalès j'en ai eu sur un trial, ben pas simple à régler les machins.
je n'y suis pas revenu.

Quand on a des problèmes de dos, on sait à quoi s’attendre avec un gros custom.
La position de conduite y contribue, entre autres.

J’ai dû réaliser que ces machines (il m’a aussi cité une litanie d’américaines) avaient un débattement bien faible - sans se comparer avec des trails.

Chez Shock, il m’a clairement dit qu’il ne pourrait pas faire de miracles.
Il a bien mis en cause le débattement, pas l’amortisseur.
(Pour le Sachs d’origIne, je m’en tiens aux avis concordants de ceux qui l’ont déjà changé).

Donc, je suis prévenu qu’ on peut perdre plusieurs centaines d’euros dans cette « opération de la dernière chance ».

Toi, faut que tu viennes essayer Indian !!!