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Interrogation 1:
Ce ne sont pas des "cotes réparation" mais des grades d’appairage. En production industrielle il est difficile d'obtenir un appairage constant de deux pièces... Certains constructeurs ont jusqu'à 8 grades d'appairage cylindre/piston.
Quand elles existent, les "cotes réparation" s'appliquent en cas de réusinage d'une pièce usée. Elle permettent à l'usineur de choisir une cote qui correspondra aux pièces associées existant en cote réparation.
Exemple: les paliers de vilebrequin existent en cote réparation, en cas de rectification des tourillons la cote de rectif sera choisie en fonction des tailles de paliers disponibles en cote réparation, et de l'usure.

Les grades s'appliquent à du neuf.
En fonction du diamètre du cylindre:
88,000 à 88,006 mm = A
88,006 à 88,012 mm = B
88,012 à 88,018 mm = C

On choisi le piston correspondant:
87,968 à 87,974 mm = A
87,974 à 87,980 mm = B
87,980 à 87,986 mm = C

Entre un grade et le suivant il y au maximum 12/1000, mais on voit aussi qu'entre la cote maxi du grade A et la cote mini du grade B il n'y a aucune différence... Un cylindre à 88,006 peut être classé A comme B

Interrogation 2:
0.60 ça parait beaucoup dans des cylindres neufs --- 0.50 maxi sur le racleur, 0.45 maxi sur les autres...

Sinon,
Après quelques recherches Gilardoni produit et traite les cylindres, mais ne fabrique pas les pistons des kits Guzzi, ils proviennent d'autres fabricants spécialisés... Moe (Cycle Garden) indique qu'ils sont de qualité irrégulière selon les séries. Il les remplace d'office par des pistons forgés d'origine américaine...
Ceci peut expliquer les différences entre un kit avec un piston de chez X et un autre avec un piston de chez Z.

Il se passe parfois des trucs bizarres chez Gilardoni...
Il y a trois ans j'ai vendu une paire de kits 1000 destinés à la réfection d'une Le Mans (850), lors du montage le mécano s'est aperçu que les cylindres ne rentraient pas dans le bloc
Réponse de Gilardoni: "inutile de nous les retourner, c'est à vous de rectifier, ou de faire rectifier les jupes, pour que ça passe"...

Curieux, quelques mois plus tard la même référence de kit était livrée déjà rectifiée et "prêt à monter".

Ah la tradition italienne...

Bien, c'est plus clair.

Finalement faut batailler pour espérer obtenir des pièces qui conviennent (tolérances) et à peu près appairées.
1.5 g d'écart entre les deux pistons m'aurait convenu, mais là c'est pour moi infaisable de sortir 13g.

Alors on va voir ce que me proposera le spécialiste.

En effet on se demande où sont ces 13 g... Peut-être qu'un piston est moulé à louche et au lait cru, mais pas l'autre

Ah oui !, la crémière à bon dos, mais pas que !.

A propos de camelote, les silencieux Mistral sont superbes, j'espère pouvoir les entendre donner de la voix un jour.
Tout n'est pas négatif.

D'autre part, je me demande ce que ça va donner pour les culasses.

Reste la "fabrication maison" (il n'y a plus qu'à trouver l'artis/an-te )

https://youtu.be/1lf3CaFj6K8?t=367

l' artis/an-te , je les ai choisis, j'attends le résultat.

En attendant de recevoir les pièces maîtresses, je suis près pour la remise en route et contrôle de pression du circuit.

Ce petit Mano affichage digital, pas onéreux (24e) répond bien pour un contrôle en roulant ( après remise en route).
Je le mettrais sur le TDB bien en vu.
Ce Mano est cohérent suite à des tests de pression (air) sur des valeurs 1, 2 , 3 et 4 bars.
Parfait pour quelques tests au redémarrage et suivi sur les 100 premiers km.
On verra si ça marche aussi bien avec de l'huile à 110° .
J'ai aussi un autre Mano plus sérieux pour l'atelier pour comparer (à tester sur long terme).
Pas celui de la pompe à vélo .


Léger décalage de valeur (photos), suite à légère chute de pression sur le bricolage provisoire raccord capteur, mais si non semble précis sur le vif.

il n'est pas mal ce petit mano digital.
par contre, il n'est pas étanche .....

Il aura son petit boitier étanche ABS lors des tests.
Je sélectionnerais par la suite un seuil limite de déclenchement pour alerte.
Mais un peu plus haut par rapport à l'origine et en fonction des résultats de pression aux tests.

Ca peut descendre assez bas surtout moteur chaud au ralenti (20PSI), mais si c'est trop bas (5/10PSI) , y'a peut être une raison.
Et le capteur d'origine à 0.35 Bar (5PSI) ne nous dit pas tout.
L'état des joints (bride et carter), le clapet de décharge, usure de certaines pièces, défaut de pompe, défaut sur joint étanchéité sur filtre.

https://www.v11lemans.com/forums/index. ... -oil-flow/
http://www.thisoldtractor.com/moto_guzz ... ssure.html

Salut.
J'ai reçu les nouvelles pièces, le fournisseur a assuré (grazie mille) .

Superbe l'intérieur du cylindre, le honage est bien plus beau en visu, espérons qu'il remplira bien sa fonction.
Seulement 1gramme de différence entre les 2 pistons , encore mieux qu'à l'origine.
Même grade pour les pièces, et même finition.
Je vais pouvoir penser au remontage, mais j'attends les culasses vers la fin du mois.
Encore du suspens !.

Pour revenir plus précisément sur l'origine du sujet qui m'a fait ouvrir ce post, notamment la fumée, je pense que la cause est un défaut de segmentation.
Usure hors tolérance et non respect du "tiercage" 120°sur les coupes.
De toute façon à la remise en route, je verrais bien si c'est mieux (du moins je l'espère) .

Afin de ne pas refaire certaines erreurs, Je viens vous demander conseil sur la meilleure méthode pour poser les segments sur le piston.
J'ai ma petite idée, mais je suis curieux d'avoir la vôtre.

J'ai vu 2 méthodes.
La première avec la pince (écartement).



La deuxième à la main avec couteau glissé qui accompagne le segment vers la gorge du piston.



Des 2, laquelle est la moins traumatisante pour le segment

Salut , perso je le fait "a la main " en m'aidant d'un petit tournevis plat *
pour écarter juste ce qu'il faut en m'appuyant sur la coupe.
Pour remonter, je met d'abord le piston dans le cylindre et je remonte l'ensemble sur la bielle .

* Je trouve cette méthode plus facile même si ça fait mal aux doigts !