@Cook 38
Les deux points ont été rectifiés
Pour la suite, tu confonds "équilibre" et "richesse"...
L'équilibre c'est l'égalité des dépressions engendrées par l'aspiration du moteur. On appelle cela communément "synchro" mais le terme est inapproprié, j'expliquerai plus loin pourquoi...
La richesse c'est la proportion d'essence contenue dans le mélange gazeux air/essence.
Faire varier la richesse en plus ou en moins en modifiant la proportion d'essence injectée, de façon égale sur les cylindres d'un moteur, comme c'est le cas avec un trimmer, ne modifie rien à l'équilibre des dépressions. Cela conduira a une modification des conditions de combustion, donc des dépressions, mais chaque cylindre en sera affecté de la même manière. Donc aucun effet sur la "synchro".
A contrario faire varier la richesse par un apport d'air supplémentaire distinct pour chaque cylindre, comme c'est le cas avec les vis de by-pass, affectera la richesse et la dépression du cylindre concerné, avec des conséquences sur l'équilibre.
L'astuce donnée dans le document de la Guzzitèque permet juste de retrouver le point "médian" du réglage de trimmer... Mais pas de déterminer une valeur de réglage.
Explications sur le fonctionnement d'un trimmer (commun à tous les boîtiers IAW qui en sont pourvus):
Rappels:
- Toutes les sondes et capteurs, réglables ou non, transmettent à l'ECU une tension (V)
- L'ECU interprète ces tensions dans le but de corriger des valeurs prédéfinies dans la cartographie.
- La "fuel map" contient des valeurs de temps établies suivant deux paramètres: le régime moteur et l'ouverture papillon. Pour chaque cas de figure, l'ECU commande l'ouverture des injecteurs pour la durée définie dans "la case" correspondante de la fuel map.
- Les corrections viennent en "surcouche" de ces valeurs.
Le Trimmer produit une tension avec une position médiane à 2.5V (je ne me suis jamais amusé à en mesurer les extrèmes).
L'ECU sait que, si le trimmer lui transmet 2.5V, il ne doit appliquer aucun correction.
Par contre si le potar délivre une tension différente, plus basse que 2.5V ou plus élevée que 2,5 V, il appliquera une "surcouche" à la fuel map. Cette surcouche étant positive dans un cas et négative dans l'autre.
Prenons des valeurs indicatives pour l'exemple:
Papillon en position ralenti et régime 1000 tr/mn... Temps d'injection fuel map : 50
Si trimmer 2.5V = +0
Si trimmer 1.5V = +2 .... Fuel map : 52 - On augmente de 4% la quantité d'essence
Si trimmer 3.5V = -2 .... Fuel map : 48 - On diminue de 4% la quantité d'essence
Dès que le papillon quitte la position ralenti et/ou que le régime grimpe, la valeur fuel map augmente considérablement - Elle atteint 200 à 2200 tr/mn dans la map que je prend en référence.
La valeur de trimmer reste pour sa part uniquement conditionnée par le réglage du potar...
Ce qui explique pourquoi le trimmer n'agit que sur le ralenti, - 2 sur 200 cela ne fait plus qu'1% d'une part d'essence fixée conventionnellement à 14,7 : 1 = 0.07 % (en poids).
En réalité, et c'est correctement expliqué dans les manuels, le trimmer n'a d'effet que sur le ralenti, et son rôle consiste à aider à obtenir une mesure de rejet CO conforme. Point.
On notera qu'à l'époque où les trimmers étaient présents sur les boîtiers ECU, la conformité aux normes anti-pollution se résumait à ne pas dépasser un taux de rejet CO, mesure faite
au ralenti.
Juste une astuce des constructeurs pour être dans les clous, sans impact sur le fonctionnement usuel. L'histoire s'est répétée avec les systèmes lambda, etc..., qui ne participent en rien à la bonne marche du moteur, mais permettent aux constructeurs de respecter les normes uniquement dans les plages, et conditions, dans lesquelles elles sont mesurées (avec ou sans logiciel bidouillé
).
"Synchro": le terme vient de l'époque où les outils pour mesurer la dépression, et comparer celle-ci entre les cylindres, étaient rares et coûteux. Les motos n'avaient d'ailleurs pas de prises dédiées.
On appliquait donc une théorie empirique disant que si l'ouverture des boisseaux, était parfaitement synchronisée (il levaient en même temps), et que levée était égale, il parvenait à chaque cylindre la même quantité de mélange air/essence (sur un carbu la levée du boisseau règle proportionnellement l'apport d'essence). Ceci devant conduire à un fonctionnement équilibré entre les cylindres.
Depuis les outils et leur précision ont changé, le terme est resté.
@Vetwin
Je vois deux causes possibles aux différences que tu relèves selon le retour du papillon:
- L'encrassement des conduits de boîtier... Les suies dues aux retours de flamme s'accumulent et forme une épaisseur amortissant plus ou moins le contact entre le papillon et le corps. C'est assez classique, surtout sur les machines ayant eu des périodes de dysfonctionnement.
Le nettoyage à fond de ces parties oblige à démonter la rampe...
- Le jeu pris par l'axe de papillon avec le temps, le volet ne porte pas toujours de la même manière suivant la manipulation.
Pas grand chose à envisager...
tu dis de mettre en approche les vis de butée D et F ... et que ta méthode n'utilise plus les butées papillons
)
) OU alors il faut redesserrer les vis D et F, régler G et remettre D et F à fleur