forumGUZZI.fr

Il me semblait que les amortisseurs des V7 850 étaient plus longs que ceux de la V7 III. Je me trompe ?

Si je ne me trompe pas, comment as-tu géré la chose ?

Pour la V7 III j'avais fait faire les EMC 15mm plus long pour avoir plus de débattement.

Pour la V7 850 j'ai demandé à EMC de changer le pied pour un de 10mm de plus, comme ça je retrouve longueur et débattement bien conformes pour la V7 850.

Ensuite il fallait quand même un ressort plus raide (110lbs/inch au lieu de 90), celui que j'ai commandé en blanc.
L'hydraulique a une très grande plage de réglage, j'ai juste freiné un peu plus.

Merci Chrisfer pour la réponse

C'est vraiment du sur mesure !

Salut Peyruque, (Thierry)

Chez EMC c'est simple pour mesurer la course, des bi amortisseurs, pas les monos.

Sur la côte de l'entraxes des amortisseurs tu as une côte de 140 mm qui ne bougent pas, dans tous les cas de longueur de la course.

Ce sont les pièces qui contiennent les oeillets en haut et en bas.

Ensuite la course représente la moitié de la longueur du corps.

Donc 140 mm, plus 260 mm pour une course de 130 mm égal un entraxes de 400 mm.

Pour un entraxes de 320 mm tu auras une course de 90 mm.

Si tu fait rajouter 15 mm à l'entraxes, tu as gagné 7,5 mm de course.

Maintenant, il fournit aussi des oeillets supérieurs réglables pour modifier l'entraxes, mais là, tu ne gagnes pas de course.

claude et flo a écrit : ↑lun. 11 sept. 2023, 17:29Si tu fait rajouter 15 mm à l'entraxes, tu as gagné 7,5 mm de course.

Oui c'est vrai si tu compares, comme tu l'as dit deux EMC.
Mais par rapport aux amortisseurs d'origine de la V7 III pour le même entraxe (350mm) les EMC ont déjà un débattement 100mm soit de 10mm de plus.

J'ai donc eu un débattement de 90mm + 17,5mm sur la V7 III, avec un entraxe augmenté de 15mm (365mm).
En rallongeant le pied de 10mm l'entraxe est maintenant à 375mm, avec le débattement de 107,5mm, ce qui est conforme aux amortisseurs d'origine de la V7 850.

jemase a écrit : ↑sam. 09 sept. 2023, 18:23 Si les EMC à l'arrière, associés aux progressifs Hyperpro à l'avant, m'ont apporté une meilleure tenue de route et une réelle amélioration du confort par rapport aux équipements d'origine, ça reste quand même assez ferme car les débattements sont faibles.

Après la lecture des posts de @ferry sur la course utile des amortisseurs de la VIII, facilement extrapolables à ceux de la 850, je ne m'attendais pas à des miracles.
Mais j'aurais bien aimé un poil plus moelleux encore

Après, je ne trouve la V7 850 et ses amortos d'origine réellement inconfortable que sur de très rares portions de route. Dont celle qui traverse mon village en direction des Vosges, pas de chance

Maintenant que la précontrainte est, au moins provisoirement, réglée je joue avec l’hydraulique. En ouvrant un peu j'arrive à un compromis qui commence à me plaire.

Et comme je suis curieux, je fais quelques mesures sur la course réellement utilisée dans diverses conditions. Du coup, j'ai un peu secoué mes courses
Sur environ 55mm de course utile, et à vitesse normale, légale et conduite tranquille Il m'en reste 25 mm sur une départementale pas en super état, 15mm sur un gros ralentisseur bien haut et hors norme, il dépasse les 10 cm de hauteur (pris à 30Km/h) et 5mm dur de tout petits ralentisseurs dans un parking pris à moins de 30Km/h.
En dépassant de beaucoup les vitesses légales peu de différence sur la départementale mais sur le gros ralentisseur j'arrive en butée.
Je ne sais pas si les butoirs en caoutchouc se sont déformés ou pas, mais je n'ai pas senti de talonnage en tout cas.

Clochette a écrit : ↑sam. 09 sept. 2023, 14:05C'est simple: A l'arrêt, une main sur le guidon, l'autre sur la selle, en enfonçant la moto l'avant et l'arrière doivent rester au même niveau.

Plus facile à dire qu'à faire
Appliquer la même pression à l'avant et à l’arrière, je sais pas faire. Et rien ne dit que la raideur soit la même à l'avant et à l'arrière.
Si tu veux parler du temps mis au retour à l'équilibre, pas sûr non plus que le réglage de l'amortissement arrière qui sied à mon postérieur soit compatible avec celui de la fourche qui n'est pas réglable.

Clochette a écrit : ↑sam. 09 sept. 2023, 14:05Pour les amortisseurs : partir du plus souple, faire un petit essai routier et durcir, refaire un essai et ainsi de suite.

Heu... Avec 26 clicks de réglage pour l'hydraulique (compression et détente synchronisés) et un réglage d'usine à 13, je ne me risquerais pas commencer à 0
Je pars du réglage usine et je change dans le sens qui me parait bon, l’ouverture dans mon cas.
Comme je suis curieux, j'essayerai aussi la fermeture.

Petit retour après un peu plus de 1000Km.

Le gain en confort est réel, mais (très) mesuré.
Une fois passés les premiers kilomètres focalisé sur le confort où je ressentais la moindre imperfections de la chaussée je ressens maintenant une amélioration.
Pas évidente à quantifier, le changement simultané du pneu arrière n’aide pas à faire la part des choses. J’ai l’impression qu’un pneu neuf est nettement plus rigide qu’un pneu usé au delà des témoins.
Chose étonnante et contre-intuitive (au moins pour moi), j’ai du fermer l’hydraulique par rapport au ”réglage usine” pour aboutir au meilleur compromis.

Le comportement routier s’est davantage amélioré. Moins de tressautements sur chaussée fortement dégradée et une sensation de sécurité accrue même à vitesse supérieure,.

La raideur est ressorts est conforme à mes attentes.
J’utilise la totalité de la course en solo, et en duo je dois augmenter la précontrainte au maximum sous peine d’user les tetons des repose-pieds dans les rond-points.

Je juge le rapport qualité moyen (au regard du gain obtenu) mais je ne regrette en rien mon achat.
D’ailleurs, je vais investir dans un kit fourche Matris pour que l’avant soit au niveau de l’arrière.

JeePee a écrit : ↑mar. 12 sept. 2023, 13:59

Clochette a écrit : ↑sam. 09 sept. 2023, 14:05Pour les amortisseurs : partir du plus souple, faire un petit essai routier et durcir, refaire un essai et ainsi de suite.

Heu... Avec 26 clicks de réglage pour l'hydraulique (compression et détente synchronisés) et un réglage d'usine à 13, je ne me risquerais pas commencer à 0
Je pars du réglage usine et je change dans le sens qui me parait bon, l’ouverture dans mon cas.
Comme je suis curieux, j'essayerai aussi la fermeture.

Justement, le poids tu le mets au milieu de la moto, si tu n'arrives pas à enfoncer l'avant plus ou moins qu'à l'arrière, tu as déjà la réponse.
L'avant non réglable, se joue sur la qualité de l'huile; et trop bien: les bouchons réglables que tu peux acheter en accessoire et qui permettent l'enfoncement des ressorts.

Partir de zéro, il reste quand même une contrainte au niveau de l’hydraulique. C'est comme le ressort mis au plus souple ou plus dur... Mais tu peux démarrer à 5 ou 6 clicks aussi.

L'hydraulique est en effet LE facteur du duo ! Les ressorts sont la hauteur, l'hydraulique le confort.

Vérifier seul l’enfoncement en statique... Pas évident.

Facile à l’arrière, un collier plastique sur l’axe de l’amortisseur, mais à l’avant pas moyen à cause des soufflets.

La raideur des ressorts, ou le fait qu’ils soient progressifs participent également au confort et pas seulement à la hauteur (qu’on règle avec la précontrainte).

C’est vrai, je pourrais tenter de jouer sur la viscosité de l’huile et sur la hauteur avec des cales.
Mais je ne suis pas sûr du résultat et c’est bien plus compliquéet chronophage que d3ux molettes àregler..
Alors je vais opter pour une solution toute faite et réglable.

Sur ma fourche (de Bonneville), idem, à l'origine rien de réglable.
La moto avait tendance à louvoyer dans les courbes sur l'angle, et je suis arrivée une fois ou deux en butée sur des freinages (très désagréable ça ).

J'ai changé les ressorts - pour des progressifs Wilbers zéro friction;
j'ai changé la viscosité de l'huile
j'ai mis des bouchons réglables (j'ai coupé la différence, environ 1 cm) sur les tubes qui enfoncent les ressorts.

J'ai une autre moto ! un avant digne de grandes marques pour bien moins cher qu'un changement de fourches complet.