gilles57 a écrit :
Et pour en conclure il faudra que je vérifie bien les 150mV papillon bien fermé. Puis toujours au volmetre vérifier lorsque je revisserai la butée de papillon, que j'ai une tension de 0.524V.
C'est exactement de cette façon que je propose de procéder.
En fait la valeur de 0.524V va produire un régime de ralenti qui sera conditionné par l'ouverture plus ou moins importante des bypass... Si ils sont complètement fermés, ou très peu ouverts, il faudra certainement augmenter la valeur pour obtenir les 1150 tr/mn préconisés.
gilles57 a écrit :Question faut il ensuite faire un reset TPS ou non ? Cela changera t'il quelque chose au fonctionnement du moteur si reset ? C'est la dernière question que je me pose !
La question demeure peut-être pour certains, mais à mon avis il est complètement inutile. En effet quel serait l'intérêt d'aller réattribuer une valeur fantaisiste au TPS, valeur qui ne correspond pas à l'ouverture réelle du papillon?
En relisant complètement le manuel d'atelier Bellagio, j'y ai découvert des choses étonnantes:
- On nous parle d'abord de la synchro et de cette fameuse procédure de reset, telle qu'elle a été évoquée ici - valeur 4.6°...
- Après ça, au chapitre "Réglage du CO", on applique une méthode de calage initial manuel à 150 mV, suivi du réglage des papillons à 3.6°... Ce qui est contradictoire et annule l'opération précédente...
- Enfin, le chapitre suivant nous parle de "Utilisation Axone pour réglage injection"...
Que font donc là les "pages écran" faisant référence à la présence d'un moteur pas à pas chargé de gérer le ralenti ? Alors que la Bellagio en est dépourvu...
Mon sentiment est que ce manuel est, pour la partie injection, fait de copier/coller issues du manuel Breva 1100 et California (dont la partie calage TPS au mot près identique).
La Bellagio est une moto pleine de qualités mais résultant d'un assemblage de pièces provenant de modèles de conception éloignée.
Une rampe d'injection initialement prévue pour fonctionner avec un ECU P8 / 15M / 15RC (ceux-ci utilisant un TPS réglable physiquement, et le 15 RC réglable ou fixe), mais gérée par un ECU 5AM qu'on ne trouve sur les autres modèles Guzzi, et chez les autres constructeurs, qu'avec un TPS fixe.
Les motivations de ces choix ?
Pour la rampe d'injection, à part la volonté d'écouler les stocks restant... Sans coût de développement...
Pour l'ECU, les normes imposent aujourd'hui un dialogue ECU / Tableau de bord afin que l'utilisateur ait un retour consultable de certaines erreurs de fonctionnement, et avec un 15RC cette fonction n'est pas disponible.
Ils ont donc utilisé le 5AM monté sur les autres modèles Guzzi, en l'amputant de la gestion pas à pas.
Rien de bien grave, c'est juste dommage que le manuel ait été traité par dessus la jambe ...
Pour rassurer sur les risques potentiels à ne pas faire de reset on peut dire la chose suivante:
Sur une Calif (à partir de 2003) la même rampe et le même TPS sont gérés par un ECU 15RC. Bien qu'il n'est jamais été question de reset sur ce modèle la fonction de reset apparaît disponible et active dans le diag.
On est donc dans le même cas de figure.
Mais si l'un de vous à des informations complémentaires, voire contradictoires, je suis preneur
gilles57 a écrit :Ps: j'attends avec impatience l'amorto shock qui j'espère saura convaincre mon épouse !
même si la moto s'en trouve un peu plus haute.
Mike m'a appelé ce matin pour avoir confirmation du poids plume que j'avais indiqué pour le pilote...
Ils ont eu un soucis d'approvisionnement d'un des composants, réglé depuis hier, mais un retard de 30 mono-amortisseurs reste à combler...
Bref il va faire tout son possible pour te l'expédier cette semaine.
