Compréhension de la cartographie moteur

[Guilhem]

Bonjour,

Je lance ce sujet suite aux messages échangés autours des boîtiers additionnels visant à enrichir le mélange air/essence de nos belles injectées.
Pour rappel, ceci intéresse surtout ceux qui ont libérer un peu l'échappement et/ou l'admission de leur machine.

L'idée ici est de s'intéresser plutôt au contenu de la cartographie, avec la possibilité de la modifier pour obtenir un meilleur agrément de conduite.

Je ne suis pas spécialiste, donc je recherche des infos de la part de ceux qui ont déjà creusé la question. Je partagerai tout de même mes découvertes sur le contenu "logiciel" de la V85TT (et pourquoi pas de la Bellagio et Calif Vintage si je retrouve mes fichiers).

Merci d'avance aux contributeurs.

[Guilhem]

Je lance la discussion avec un peu d'infos sur la V85TT, dont j'ai extrait les données de la carto. J'ai trouvé deux tables qui parlent de fuel (essence) et j'en ai tiré les courbes suivantes sous Excel :

• régime moteur en abscisses

• temps d'injection (enfin je pense) en ordonnées

• chaque courbe représente un degré (ou pourcentage, car elles ne sont pas sur la même échelle) d'ouverture de papillon

Table Main fuel


Table Correction fuel
(j'ai restreint un peu la plage de données, les tables vont de 500 à 8500 tr/min et il y a une vingtaine de valeurs d'ouverture de papillon)


Sur celle-ci, on voit un creux entre 2000 et 3500 tr/min. Pour moi, ça pourrait correspondre à l'appauvrissement du mélange pour satisfaire aux normes d'homologation.
Donc en jouant sur les valeurs, on devrait pouvoir gommer le creux et avoir un comportement moteur plus "rond". J'ai bon ?

[Doumé LCS]

Ben voilà...

[GUZZ 28]

Dit donc, vachement compliqué votre truc

[Mandello]

Pour chaque table TunerPro te permet de générer des graph 3D plus parlants que des graph Excel.
Tu peux les orienter à loisir (Glissé clic droit)... Et tirer sur chaque point pour modifier automatiquement les valeurs en conséquences...



Le creux aux alentours des 3500~4000 n'est pas uniquement du aux normes, les injectées sorties chez Guzzi avant même l'apparition d'Euro 1 (2000) sont aussi affectées par ce trou (plus ou mois selon les modèles), qui résulte principalement des choix faits par le constructeur en matière de diagramme de distribution, et c'est malheureusement le prix à payer pour avoir de l'allonge et quelques chevaux au dessus de 6000 tr, surtout avec une cylindrée limitée.

Les meilleures des reprogrammations ne le font jamais totalement disparaître, il demeure toujours un peu au niveau du ressenti. Et aller gaver exagérément cette zone n'apporte rien d'autre qu'un effet "machine à carbu qui engorge".

[DidierDe...]

Je lance la discussion avec un peu d'infos sur la V85TT, dont j'ai extrait les données de la carto. J'ai trouvé deux tables qui parlent de fuel (essence) et j'en ai tiré les courbes suivantes sous Excel :

• régime moteur en abscisses

• temps d'injection (enfin je pense) en ordonnées

• chaque courbe représente un degré (ou pourcentage, car elles ne sont pas sur la même échelle) d'ouverture de papillon

Table Main fuel

OK cela définit le temps d'injection en fonction du régime moteur et de l'ouverture de la poignée de gaz. je suis un peu surpris des "valeurs" définies en temps d'injection.
j'étais plutôt habitué à des valeurs binaires [0-255] mais bon cela ne change pas grand chose.

Table Correction fuel
(j'ai restreint un peu la plage de données, les tables vont de 500 à 8500 tr/min et il y a une vingtaine de valeurs d'ouverture de papillon)

Sauf erreur, les tables de correction sont en général un "Coeff" qui multiplie le temps d'injection donc là encore je suis surpris par les valeurs des Ordonnées.
Perso, je pense que cette table corrige les temps d'injection en fonction du régime et de la température (et pas de l'ouverture des gaz)
d'autres tables peuvent modifier ces temps d'injection en y affectant un coeff correctif comme l'altitude par exemple.

Sur celle-ci, on voit un creux entre 2000 et 3500 tr/min. Pour moi, ça pourrait correspondre à l'appauvrissement du mélange pour satisfaire aux normes d'homologation.
Donc en jouant sur les valeurs, on devrait pouvoir gommer le creux et avoir un comportement moteur plus "rond". J'ai bon ?

D'ordinaire on a plutôt tendance à toucher à la map principale plutôt qu'aux correctifs mais si le "défaut" est plus apparent ici, pourquoi pas ?
Je connais pas "tunner pro" mais je vais m'y intéresser, j'utilisais un logiciel spécifique à Buell/Harley.
d'ailleurs je n'ai pas encore essayé de me fournir en cable et logiciel de Diag/Lecture/Ecriture...
Si tu pouvais me faire parvenir ton fichier BIN de la v85TT en MP (ça existe sur ce forum? je suis nouveau j'ai pas encore regardé )
j'ai déjà le XDF. Merci.
Rien ne presse je suis assez lent dans ces démarches, ça fait 6 mois que j'ai la V85TT et que je lis un peu ce forum et je ne me suis inscrit qu'aujourd'hui...

[Guilhem]

Bonjour Didier,

Pour les valeurs qui sortent de l'intervalle 0-255 : c'est le progrès !
Les ECU embarqués sur les bécanes récentes peuvent gérer des nombres plus grands, donc avoir potentiellement des réglages plus fins aussi.

Pour le reste, ma compréhension des courbes est trop limitée, c'est l'objet de mon post.
Je pense que la table main fuel pote bien son nom, mais je suis étonné de trouver le "creux des mi-régimes" surtout sur la table dite de correction. Je ne pense pas qu'il s'agisse d'un multiplicateur mais plutôt d'une valeur à additionner à celle de la table main. D'où, peut-être, le creux observé, afin de prévenir l'effet "carbu qui s'engorge" dont parle Mandello.

Je me demande quelles tables sont à modifier pour optimiser le rapport air/essence (pour ceux qui auront libéré l'échappement) ?

Je t'envoie mon fichier BIN en MP.

[DidierDe...]

Bien reçu...

Maerci