De bons amortisseurs pour nos Guzzi

[claude et flo]

Course morte à régler, la moto sans personne dessus, juste avec son poids, env 15 mm.

Dixit mon stage de trois mois chez EMC. il y a 15 ans, pour élaborer un système de suspension sur mesure pour ma Buell X1

[v9.44]

merci pour toute cette mine d 'info

[jemase]

SI ça peut t'aider, il y a des notices de réglage bien faites téléchargeables sur le site d'EMC : https://www.emc-suspensions.fr/fr/3085- ... de-reglage

[chrisfer]

Course morte à régler, la moto sans personne dessus, juste avec son poids, env 15 mm.

Oui 15mm est une bonne valeur standard de réglage ressort/moto.
Mais je préfère quand même que le réglage de la précontrainte prenne en compte le poids du pilote, du passager, de la charge éventuelle .

[claude et flo]

Quand tu charge, il est évident qu'il faut rectifier la précontrainte, pour compenser et relever l'arrière, et donc, garder la course d'amortissement.

Si d’emblée, tu règle avec toi dessus plus de la charge, quand tu vas rouler "à vide", tu n'auras plus de course morte.

[claude et flo]

Je suis tombé là dessus...

Marrant, dès le début, et instructif avec François de E M C à partir de 5'27''.

[christianr]

Bonsoir à Toutes & à Tous,

Ayant acheté il y a peu comme vous le savez maintenant une V85TT Rouge & Blanche, après quelques centaines de kms d'usage, j'ai la confirmation (je l'avais déjà lu & ressenti lors d'un premier essai) que les suspensions sont assez sèches sur les petites irrégularités et raccords, principalement en agglomération et à basse vitesse.

Certains possesseurs ont déjà changé d'amortisseur pour du Shock Factory, de l'Emc, de l'Ohlins (proposé en option par le constructeur), du Wilbers, du Bitubo, etc., avec des coûts commençant à 395€ livré pour le premier...

Voulant moi aussi la bonifier, j'ai bossé un peu le sujet cet am, et eu un technicien de chez Emc au Tel. (après avoir eu un message de chez Shock Factory ce matin). Il me disait entre autre que le pb de cette moto était l'ancrage directement de l'amortisseur entre le bras oscillant (avec cardan) et le cadre, sans système de biellettes, faisant que l'on aura toujours une certaine sécheresse de l'arrière...

En analysant tout cela, puis en regardant sur le site d'Hyperpro pour des ressorts progressifs, j'ai vu qu'ils proposaient des produits depuis peu pour cette moto, et Charly Moto, l'importateur pour la France, vient de les mettre en ligne ce soir à ma demande...

https://www.charlymoto.fr/21054-pieces- ... outes-2020



Ne voulant pas rajouter des milles et des cents sur cette moto, ayant déjà cassé mon budget, je partirais pour un pack de ressorts progressifs avant/arrière chez ces derniers...

Si Certains ici ont des expériences à faire partager sur le Forum pour nourrir la réflexion, ou qui ont déjà franchi le pas...

Christian

[christianr]

Différentes solutions au niveau suspensions pour la V85 :

Shock Factory (made in France) :

https://shock-factory.fr/fr/996-V-85-TT-19-20

Emc (made in France) :

https://www.emc-suspensions.fr/fr/850-v ... trail.html

Wilbers (Allemagne) :

https://www.wilbers-shop.de/en/Motorcyc ... /V85TT-KW/?

Bitubo (Italie) :

http://www.bitubo.com/Bitubo/cms/FRA/co ... i-v85.html

[jemase]

Ma modeste expérience en termes de suspensions s'est faite sur d'autres motos que la V85 (BMW K100 : amortisseur AR et ressorts de fourche Wilbers, et V7 III : amortisseurs AR EMC) mais peuvent peut-être aider...

Je te conseille de ne pas tout changer en même temps et de commencer par l'arrière, qui est sans doute le point faible principal.

Sur ma V7 III, le remplacement des Kayaba d'origine par des EMC, amortisseurs plus élaborés (les origines sont à émulsion) et raideur du ressort choisie à la commande en fonction de la charge habituelle, a apporté une amélioration sensible en terme de confort.

Ensuite, pour la fourche, il me semble que celle de la V85TT est réglable, donc il faudrait peut-être déjà explorer cette piste...
Si ça ne suffit pas, avant de changer les ressorts, il y a aussi la possibilité d'utiliser une huile avec une plus faible viscosité, tout en gardant à l'esprit que ça impacte l'amortissement...

[christianr]

Je vous fais partager ci-dessous une explication fornie par "Emc" sur un autre Forum concernant le fonctionnement de différents types d'amortisseur :

Il n'est là qu'à titre indicatif et comporte quelques "raccourcis" que certains "puristes" pourront relever mais qui ne changent en rien le fonctionnement général et la compréhension :



Ci-dessus le monotube à émulsion.
Il existe avec ou sans réglage de détente sur la tige mais le fonctionnement est similaire.
Comme indiqué à plusieurs endroits sur le forum, au bout d'un certains temps de fonctionnement, parfois très court, le brassage répété du gaz et de l'huile crée une émulsion (comme une mayonnaise) et les performances chutes immédiatement et les clapets ne peuvent plus assurer correctement leur travail.
Ceci est une technologie bas de gamme et "économique".



Ci-dessus le monotube à contre piston.
La différence avec "l'émulsion" est qu'il possède un "contre piston flottant" qui assure la séparation entre le gaz et l'huile.
Plus stable qu'un émulsion, il peut aussi posséder un réglage de détente sur la tige.
Ceci est une technologie entrée de gamme et économique (C'est le principe de notre MT46 à 350€ TTC fabriqué en France)



Ci-dessus le monotube à bonbonne séparée.
Même but que ci dessus, le gaz et l'huile sont séparés mais cette fois ci par une membrane souple.
En phase de détente, l'huile passe par la tige de l'amortisseur. Le passage est plus ou moins obstrué par l'aiguille que l'on fait coulisser grâce au réglage coté tige.



Le même amortisseur mais en phase de compression.
L'huile qui passe par le réglage de compression est le volume d'huile déplacé par la tige.
Comme les tolérances d'usinage ne sont pas assez fines sur 99% des amortisseurs de ce type en 1ere monte, le réglage de compression ne fonctionne presque pas entre le mini et le maxi.
Comme vous pouvez aussi le constater, l'huile est obligée de repartir sous le piston, par le même passage que lors de la détente.
Le mouvement de compression est ainsi limité par le réglage de détente.
Nous avons donc un réglage de détente qui influe sur la compression.



Voici l'image d'un tri tubes en phase de détente.
Tri tubes car nous avons : le corps de l'amortisseur, la chemise du piston et le tube de renvoi d'huile vers la tête d'amortisseur.
Le volume déplacé est celui du piston moins celui de la tige.
La chambre de gaz (partie blanche à droite de l'image entre le corps et la chemise) prend son volume standard (légèrement comprimé)
Cette chambre n'est ni en contact avec des pièces en mouvement ni en déplacement dans l'amortisseur et résisterait à des contraintes bien supérieures auxquelles elle est soumise.



Voici l'image d'un tri tubes en phase de compression.
Le volume déplacé est celui de la tige.
La chambre de gaz est comprimée afin de compenser le volume de la tige entrante.



Ci-dessus un bi-tubes haute pression à bonbonne séparée (Type "GP" chez EMC et type "TTX" chez Ohlins)


Sur les trois dernières images, vous pouvez comprendre pourquoi nous jouons sur les diamètres de tige et de piston lorsque nous voulons avoir un certains rapport entre compression et détente.
Nous pouvons jouer là dessus sans changer le volume extérieur de l'amortisseur puisque la chemise du piston n'est pas le corps de l'amortisseur.
Pour les basses vitesses, nous avons un limiteur de pression qui sature sur un gros choc par exemple (les hautes vitesses) et qui fait partir l'huile par la "soupape".
Cette "soupape" est plus ou moins "libre" en fonction du réglage souhaité.

Il n'y a donc pas d'amortisseur de technologie "bas de gamme" (à part l'émulsion) mais uniquement des fabricants qui utilisent des technologies différentes à des niveaux d'exigences différents.
Les gros écarts de comportements d'amortisseurs sont dus aux matériaux employés, aux tolérances d'usinage, aux réglages fonctionnant ou non, à l'huile utilisée, à la qualité d'assemblage, aux types de fixations utilisées (rotules, silentbloc, roulement à aiguilles...) et aux phases de tests réalisées ou non.