[Stelvio] Joint de carter moteur qui lâche et fait tomber la pression d'huile !

[Clochette]

...
A noter que dans les moteurs les plus modernes il existe des pompes dont le débit varie (au même régime), elle sont gérées par cartographie en fonctions des besoins et des conditions... Mais ce n'est pas chez Guzzi.

Pitié !
il y a déjà trop de choses qui risquent de tomber en panne chez Guzzi comme ça

[nico79]

[Mandello]

C'est pas faut

[Mathieu]

En faisant plusieurs arrêts sur image dans ta vidéo et en observant les deux mano et le compte tours on constate que:
- le régime de ralenti est faible (1000 tr ou moins) quand la différence atteint 1 bar.
- cette différence se réduit à 0,5 bar à partir de 1500 tr
- la pression de service n'est pas atteinte avant 5000 tr !... Problème de pompe ?

Ce que tu vois c'est uniquement que j'utilise un gros mano de tarage hydraulique , qui comme tu peux le voir est très long a monté mais en réalité la monté en pression du circuit est bien plus rapide ,

si tu regarde cette deuxième vidéo ou le petit mano est piqué en place du gros tu pourras voir que la pression est bonne et qu'il n'y a aucun soucis de pompe ( pour info les mano que j'utilise proviennent de l'industrie , et fait pour être utilisé avec de l'huile à haute chaleur , c'est ce que j'utilise sur mes robots , marque CITEK ou WIKA , pas des trucs chinois ou de provenance incertaine ... bref)

Pour le ralenti je ne supporte pas un moteur de guzzi qui tourne a plus de 1000 tr/min , et du moment que la lubrification est bonne ... et comme je ne me sert pas de mes motos au ralenti

le second point est situé directement à proximité d'une sortie.

voila pourquoi il ne peut pas y avoir la même pression en tout point du circuit , puisque la lubrification de nos moteurs est en circuit ouvert , les culasses étant le dernier point ou le plus loin à graisser ( départ de pompe )

sur les 4V a courroies c'est encore plus flagrant puisque en plus des axe de basculeurs il faut graisser les AAC et les poussoirs en haut , du coup la pompe est plus grosse ( épaisseur de 20 mm au lieu de 16 sur les deux soupapes) ce qui permet d'avoir un débit plus important, sachant que le circuit complet a aussi un diamètre supérieur ( le clapet des 4V étant taré a 5kg et non 3.8 -4.2 comme sur les 2s)

donc il est logique qu'un piquage éloigné ou proche d'une sortie donne des valeurs de pression moindre , puisque l'huile après avoir lubrifié le haut moteur redescend tranquillement au carter par les trous prévu a cet effet dans les cylindres
ce qui au passage fait office de refroidissement , puisque ne l'oublions pas mais nous somme sur des moteur à Air et à huile (la flotte étant pour le Ricard !)

la pression c'est donc une chose mais il y a le débit qui a mon gout et tout aussi important puisque c'est ce qui permettra un bon refroidissement , donc i ly a deux solutions ; soit on diminue les "sorties" pour garder une pression constante au détriment du débit , ou alors on laisse "filer" plus d'huile en perdant un peu de pression ...

j'en reviens sur le Big bore (à flotte celui la) mais ou le circuit de lubrification est toujours le même , sur ce moteur ( 2 soupapes) il n'y a pas de passage d'huile dans les axes de basculeurs , (ce sont des basculeurs à rouleaux le graissage se faisant par bain d'huile) le graissage se fait uniquement par projection d'huile , et pour maintenir une bonne pression , en entré de graissage sur la culasse il est monté un gicleur , en fonction de l'huile ou de la température il suffit de changer le gicleur pour avoir plus ou moins de pression ...

bref tout ça pour dire que la pression n'est et ne peux pas être la même partout , du moins entre le haut et le bas moteur , et que je vous invite a le controler par vous même sur vos moteurs

une expérience simple , moteur chaud , enlevé un cache culbu et faite tourner et vous allez chercher ou sont les 4 bars de pression

[Mandello]

En effet ça a l'air d'aller beaucoup mieux sur la seconde vidéo...
Ça m'étonne quand même que la pression soit si basse juste avant les culasses sur un 4V, on est avant les aac, je me demande comment ils réussissent à supporter le traitement à bas régime...

C'est parfaitement logique qu'on ne trouve pas de pression sous le cache culbuteurs d'un 2V puisque cette zone est située hors du circuit sous pression. Il n'y a aucun axe en rotation* dans la culbuterie qui nécessiterait de la pression. C'est lubrifié par projection et barbotage.

* Par axe en rotation je veux dire arbre tournant sur des paliers (type aac,vilo...), demandant de la pression pour former un "coin d'huile", et permettant de maintenir l'arbre en suspension sur le film d'huile.

[Mathieu]

En effet ça a l'air d'aller beaucoup mieux sur la seconde vidéo...
Ça m'étonne quand même que la pression soit si basse juste avant les culasses sur un 4V, on est avant les aac, je me demande comment ils réussissent à supporter le traitement à bas régime...

Il faut être vigilant , ma daytona avait les 2 AAC dans le sac (enfin fortement hors côte) à 30 000 kms ainsi que les 4 poussoirs , après avoir tout refait et sur les conseil d'Ifrah j'ai mis un additif de chez TRIDAN , depuis RAS ( la pompe daes mototec doit y faire aussi ...)

C'est parfaitement logique qu'on ne trouve pas de pression sous le cache culbuteurs d'un 2V puisque cette zone est située hors du circuit sous pression. Il n'y a aucun axe en rotation* dans la culbuterie qui nécessiterait de la pression. C'est lubrifié par projection et barbotage.* Par axe en rotation je veux dire arbre tournant sur des paliers (type aac,vilo...), demandant de la pression pour former un "coin d'huile", et permettant de maintenir l'arbre en suspension sur le film d'huile.

si on suis la logique de 4 bar partout et qu'au niveau des culasses la lubrification est "ouverte" pour redescendre au carter on devrait avoir un peu d'huile sous pression ... puisque le dernier point graissé sont les axe de basculeurs , comme tu l'explique pas besoins d'une pression constante ce ne sont pas des paliers , la vitesse de rotation est divisé par deux ( par rapport au vilo) et les basculeurs sont bagué bronze , n'empèche que l'huile ensuite "s'échappe" puisque ce n'est ni étanche ni "fermé" et si il y avait effectivement 4bars a cet endroit ça se verrai .

en revanche une chose et sur , les démarrage a froids avec un moteur qui a peu de pression peu fortement endommagé le haut moteur ... alors sur les nouveaux 4 soupapes (comme les anciens) un démarrage un peu musclé de bar en bar et hop en moins de 30 000 kms tout est mort ...

[lablame]

Euh... Le seul joint qui pourrait être en cause dans une chute de pression d'huile c'est celui situé entre le bloc et la bride intermédiaire, en aucun cas celui du carter. Contrairement à une Calif l'huile ne transite pas par les parois d'un carter de 8V, il n'y a donc pas de chute de pression possible au niveau du carter.

De part la conception de la fixation de la bride j'imagine mal son joint lâcher, le joint entoure largement les passages d'huile et la fixation de la bride sur le bloc empêche tout mouvement du joint... A moins que le joint n'ait pas été monté correctement.

Bonjour !

Je déterre le sujet car je viens de tomber sur ce sujet sur un forum étranger. Je crois savoir que Mandello connait ce forum et leurs membres, et je voudrais connaitre ton avis sur ce fameux joint de carter interne. Je cite :

The problem with the gasket only seems to affect the 8V's even though the 1100 and 1200 2V CARC motors use exactly the same gasket. The spacer design is slightly different though.
As to which 1200 8V's are prone to failure let me be quite specific.

Firstly it affects ALL 1200 8V models of ALL years EXCEPT Grisos of MY 2015 and on. The reason these last Grisos are unaffected is because they use the 'One Piece' sump of the Cali 1400 and different internal plumbing for the oil filter seat, lubrication pick-up and OPRV etc. Why the last two years of GRiSO production got this update and the other models did not I have absolutely no idea!

Info ou intox doc ?

[Mandello]

Je ne suis pas d'accord avec ce qui est dit, que ce soit pour les indications d'équivalences de MG Cycle, et sur une part des commentaires cités...

Oui les Griso produites après 2013 sont montées avec le carter 1400 Calif, donc sans entretoise.
Non les autres 8V ne sont pas montées avec le même joint intermédiaire que les 1100/1200 2V !

Un joint 01003650 n'est pas identique à un joint 01003651 ! Le seul détail qui les différencie c'est justement leurs perçages au niveau de la montée d'huile.

Photo toute fraîche, 14003600 (première mouture) est strictement identique au 01003650. Les perçages gauche et central du 01003651 sont d'un diamètre différent.



En fait c'est bien dommage car le 01003651 de chez Guzzi est du type "papier à cigarette", alors que les deux autres existent en renforcés, et même en metafoam. La solution est probablement de mettre les deux passages concernés d'un 01003650 (ou 14003600) aux cotes avec un emporte pièce...

[lablame]

Bonjour !

Merci pour cette réponse détaillée. As-tu pu constater cette récurrence de détérioration du joint et est-ce préférable de le changer par prévention ?