[Bellagio] Valeur TPS

[gilles57]

Bonjour à tous
Pour ceux qui aurait déjà fait un reset tps sur sa bellagio, connaissez vous la valeur affichée du tps par votre logiciel de diagnostic après un reset ?
Je viens de faire ma syncro à 3000tr et ralenti comme indiqué dans le manuel d'atelier. Sauf que chez moi la valeur après reset tps est de 3.2° alors que dans le manuel il est indiqué qu'elle doit faire 4.6°
J'ai posé la question à mandello garage, il ne savait pas , mais la valeur ne le surprenait pas et je ne devais pas m'en inquiéter.
Voila j'attends vos réponses
V à tous
Gilles

[Mandello]

Salut Gilles
Depuis qu'on s'est eus au tél. j'ai essayé de gratter quelques informations sur le sujet...
Voici ce que j'ai obtenu:
- La Bellagio est équipée d'une rampe d'injection de Calif, et du même TPS PF3C qui équipait Calif, V11, etc.., l'injection est par contre gérée par un ECU 5AM.
- La fonction de reset TPS des logiciels de diag. ne devrait logiquement ne concerner que les TPS qui ne sont pas mécaniquement réglables, ex: les PF1C montés sur les modèles récents...
En effet, ce reset est un palliatif à l'impossibilité de rattraper l'usure du TPS PF1C et équivalents, mais comme sur le PF3C il y a moyen d'effectuer un calage initial (à 150 mV - Papillon complètement fermé) il se révèle inutile.
- Sur la Bellagio deux des mécanos que j'ai interrogés on fait un même constat:
En mesurant la valeur en mV au TPS, papillon / position ralenti, celle-ci ne correspond pas à celle lue en degrés, lu par le diag. (que ce soit Centurion ou Axone).
Sur un PF3C la formule de correspondance est la suivante: 0.1061 V /degré + 0.150 V.
Exemple: 0.524 V devrait être interprété comme 3.6° par l'ECU (et le diag.)... Hors le diag. indique 3.2°...
Personne ne propose d'explication sûre et fiable au phénomène, mais on peut penser que l'ECU 5AM gérant habituellement la rampe des modèles dont le papillon gauche est bloqué en usine à 4.6°, avec un TPS PF1C, n'est pas parfaitement adapté pour interpréter les valeurs transmises par un PF3C... Et donc son reset logiciel.

C'est juste une interprétation que je propose, ceci parce que ces deux TPS ont des caractéristiques très différentes. Le PF1C est un potentiomètre linéaire, le PF3C pas du tout.
En bleu PF1C, en rouge PF3C:

En observant les deux courbes on remarque que de faire glisser le graphique bleu vers la gauche ou la droite n'affecte en rien la progressivité, et qu'un reset rétablira le point de référence sans qu'il y ait besoin de déplacer physiquement le potar.
Avec la courbe rouge il en va tout autrement...

Donc pour moi faire un reset d'unun TPS PF3C est illogique, dans la mesure où, par principe, l'opération ne peut être valide que lorsque celui-ci est déjà physiquement calé dans la bonne position par rapport au papillon dont il dépend.

Ah Guzzi...

[fasty]

Donc, il faut brancher un outil de diag et recaler physiquement le TPS pour obtenir les 4.6° ?

[gilles57]

Merci beaucoup Mandello.
Je commence à y voir plus clair à présent. J'ai lu à plusieurs reprises toutes ces explications pour bien comprendre.
Et pour en conclure il faudra que je vérifie bien les 150mV papillon bien fermé. Puis toujours au volmetre vérifier lorsque je revisserai la butée de papillon, que j'ai une tension de 0.524V.
Question faut il ensuite faire un reset TPS ou non ? Cela changera t'il quelque chose au fonctionnement du moteur si reset ? C'est la dernière question que je me pose !
Merci encore pour toutes ces belles explications
cordialement
Gilles

Ps: j'attends avec impatience l'amorto shock qui j'espère saura convaincre mon épouse ! même si la moto s'en trouve un peu plus haute.

[Mandello]

Et pour en conclure il faudra que je vérifie bien les 150mV papillon bien fermé. Puis toujours au volmetre vérifier lorsque je revisserai la butée de papillon, que j'ai une tension de 0.524V.

C'est exactement de cette façon que je propose de procéder.
En fait la valeur de 0.524V va produire un régime de ralenti qui sera conditionné par l'ouverture plus ou moins importante des bypass... Si ils sont complètement fermés, ou très peu ouverts, il faudra certainement augmenter la valeur pour obtenir les 1150 tr/mn préconisés.

Question faut il ensuite faire un reset TPS ou non ? Cela changera t'il quelque chose au fonctionnement du moteur si reset ? C'est la dernière question que je me pose !

La question demeure peut-être pour certains, mais à mon avis il est complètement inutile. En effet quel serait l'intérêt d'aller réattribuer une valeur fantaisiste au TPS, valeur qui ne correspond pas à l'ouverture réelle du papillon?
En relisant complètement le manuel d'atelier Bellagio, j'y ai découvert des choses étonnantes:
- On nous parle d'abord de la synchro et de cette fameuse procédure de reset, telle qu'elle a été évoquée ici - valeur 4.6°...
- Après ça, au chapitre "Réglage du CO", on applique une méthode de calage initial manuel à 150 mV, suivi du réglage des papillons à 3.6°... Ce qui est contradictoire et annule l'opération précédente...
- Enfin, le chapitre suivant nous parle de "Utilisation Axone pour réglage injection"...
Que font donc là les "pages écran" faisant référence à la présence d'un moteur pas à pas chargé de gérer le ralenti ? Alors que la Bellagio en est dépourvu...

Mon sentiment est que ce manuel est, pour la partie injection, fait de copier/coller issues du manuel Breva 1100 et California (dont la partie calage TPS au mot près identique).

La Bellagio est une moto pleine de qualités mais résultant d'un assemblage de pièces provenant de modèles de conception éloignée.
Une rampe d'injection initialement prévue pour fonctionner avec un ECU P8 / 15M / 15RC (ceux-ci utilisant un TPS réglable physiquement, et le 15 RC réglable ou fixe), mais gérée par un ECU 5AM qu'on ne trouve sur les autres modèles Guzzi, et chez les autres constructeurs, qu'avec un TPS fixe.
Les motivations de ces choix ?
Pour la rampe d'injection, à part la volonté d'écouler les stocks restant... Sans coût de développement...
Pour l'ECU, les normes imposent aujourd'hui un dialogue ECU / Tableau de bord afin que l'utilisateur ait un retour consultable de certaines erreurs de fonctionnement, et avec un 15RC cette fonction n'est pas disponible.
Ils ont donc utilisé le 5AM monté sur les autres modèles Guzzi, en l'amputant de la gestion pas à pas.
Rien de bien grave, c'est juste dommage que le manuel ait été traité par dessus la jambe ...

Pour rassurer sur les risques potentiels à ne pas faire de reset on peut dire la chose suivante:
Sur une Calif (à partir de 2003) la même rampe et le même TPS sont gérés par un ECU 15RC. Bien qu'il n'est jamais été question de reset sur ce modèle la fonction de reset apparaît disponible et active dans le diag.
On est donc dans le même cas de figure.
Mais si l'un de vous à des informations complémentaires, voire contradictoires, je suis preneur

Ps: j'attends avec impatience l'amorto shock qui j'espère saura convaincre mon épouse ! même si la moto s'en trouve un peu plus haute.

Mike m'a appelé ce matin pour avoir confirmation du poids plume que j'avais indiqué pour le pilote...
Ils ont eu un soucis d'approvisionnement d'un des composants, réglé depuis hier, mais un retard de 30 mono-amortisseurs reste à combler...
Bref il va faire tout son possible pour te l'expédier cette semaine.

[Doumé LCS]

... pour obtenir les 1150 tr/mn préconisés.

Tu penses vraiment que c'est primordial ?
Car sur Dame Maîtresse, c'est by-pass fermés et 1000 tr/mn à la louche, au détriment d'un ralenti à froid "instable" nécessitant de jouer de la poignée ou de l'accélérateur gauche, mais je trouve qu'à chaud, elle tourne mieux ainsi...

[gilles57]

Bonjour Maitre vénéré Mandello
Voici bien des explications qui nous éclairent et qui vont certainement ravir les bellagistes.
Me référent toujours à cette sacro sainte bible "atelier bellagio", je finissais par y perdre mon latin et en confidence me demandait par quel stagiaire ce bouquin avait pu écrit car trop de procédures qui ne collaient ps avec d'autres.

Question faut il ensuite faire un reset TPS ou non ? Cela changera t'il quelque chose au fonctionnement du moteur si reset ? C'est la dernière question que je me pose !

La question demeure peut-être pour certains, mais à mon avis il est complètement inutile. En effet quel serait l'intérêt d'aller réattribuer une valeur fantaisiste au TPS, valeur qui ne correspond pas à l'ouverture réelle du papillon?
En relisant complètement le manuel d'atelier Bellagio, j'y ai découvert des choses étonnantes:
- On nous parle d'abord de la synchro et de cette fameuse procédure de reset, telle qu'elle a été évoquée ici - valeur 4.6°...
- Après ça, au chapitre "Réglage du CO", on applique une méthode de calage initial manuel à 150 mV, suivi du réglage des papillons à 3.6°... Ce qui est contradictoire et annule l'opération précédente...
- Enfin, le chapitre suivant nous parle de "Utilisation Axone pour réglage injection"...
Que font donc là les "pages écran" faisant référence à la présence d'un moteur pas à pas chargé de gérer le ralenti ? Alors que la Bellagio en est dépourvu...

Mon sentiment est que ce manuel est, pour la partie injection, fait de copier/coller issues du manuel Breva 1100 et California (dont la partie calage TPS au mot près identique).

J'avais bien noté tout cela et donc difficile de procéder à quoi que ce soit !

La Bellagio est une moto pleine de qualités mais résultant d'un assemblage de pièces provenant de modèles de conception éloignée.
Une rampe d'injection initialement prévue pour fonctionner avec un ECU P8 / 15M / 15RC (ceux-ci utilisant un TPS réglable physiquement, et le 15 RC réglable ou fixe), mais gérée par un ECU 5AM qu'on ne trouve sur les autres modèles Guzzi, et chez les autres constructeurs, qu'avec un TPS fixe.
Les motivations de ces choix ?
Pour la rampe d'injection, à part la volonté d'écouler les stocks restant... Sans coût de développement...
Pour l'ECU, les normes imposent aujourd'hui un dialogue ECU / Tableau de bord afin que l'utilisateur ait un retour consultable de certaines erreurs de fonctionnement, et avec un 15RC cette fonction n'est pas disponible.
Ils ont donc utilisé le 5AM monté sur les autres modèles Guzzi, en l'amputant de la gestion pas à pas.
Rien de bien grave, c'est juste dommage que le manuel ait été traité par dessus la jambe ...

C'est probablement une des meilleures explications que l'on puisse donner en tout cas cela permet de savoir pourquoi il ne sert à rien de vouloir absolument avoir des valeurs angulaires du TPS. J'en resterai aux réglages préconisés précédemment

Pour rassurer sur les risques potentiels à ne pas faire de reset on peut dire la chose suivante:
Sur une Calif (à partir de 2003) la même rampe et le même TPS sont gérés par un ECU 15RC. Bien qu'il n'est jamais été question de reset sur ce modèle la fonction de reset apparaît disponible et active dans le diag.
On est donc dans le même cas de figure.
Mais si l'un de vous à des informations complémentaires, voire contradictoires, je suis preneur

Moi aussi

Ps: j'attends avec impatience l'amorto shock qui j'espère saura convaincre mon épouse ! même si la moto s'en trouve un peu plus haute.

Mike m'a appelé ce matin pour avoir confirmation du poids plume que j'avais indiqué pour le pilote...
Ils ont eu un soucis d'approvisionnement d'un des composants, réglé depuis hier, mais un retard de 30 mono-amortisseurs reste à combler...
Bref il va faire tout son possible pour te l'expédier cette semaine.

Je suis patient et confiant. Je pense que ce sera plus long à le monter Va falloir que j'accroche la bestiole au plafond pour faire l'opération

Merci mille fois encore
cordialement
Gilles

[Mandello]

... pour obtenir les 1150 tr/mn préconisés.

Tu penses vraiment que c'est primordial ?
Car sur Dame Maîtresse, c'est by-pass fermés et 1000 tr/mn à la louche, au détriment d'un ralenti à froid "instable" nécessitant de jouer de la poignée ou de l'accélérateur gauche, mais je trouve qu'à chaud, elle tourne mieux ainsi...

Non, mais les injectées sont moins chaotiques proche des 1100 que des 1000 tr/mn...
Et puis à 1100 la pression d'huile est plus élevée, et l'alternateur débite un peu plus.

[christian01]

Bsr.

Ne pas oublier qu'il y a plusieurs valeurs angulaires du papillon :

1 ) angle papillon réglage usine ( à ne pas modifier en principe, surtout par exemple sur Ducati )

2) angle de réglage "manuel" au multimètre ( si TPS mobile )

( tant de mV, etc..) c'est un réglage du potentiomètre ( le TPS ) pour "amorcer" la piste du potard ,
à remarquer que le TPS en général n'a plus la valeur "manuelle" lorsque le moteur tourne parce que l'ECU affine le chiffre

3 ) angle de reset électronique à la valise pour duper l'ECU et lui faire croire à un angle de papillon de 3.6 alors qu'il est matériellement de 4.6


Quant à tourner by-pass fermés à 1000 trs et ralenti instable à coups d'accélérateur, j'appelle ça "bécane mal réglée qui tourne comme une patate ", alors qu'il y a des ceusses qui se sont décarcassé pour que ça tourne rond !

[Doumé LCS]

Je n'ai jamais dit que j'avais un ralenti instable, j'ai seulement dit qu'il l'était à froid, nécessitant de jouer de l'accélérateur gauche pour les 20-30 secondes d'enfilage de gants avant de le couper et de rouler... Ensuite, no souçaille ! Je ne suis pas un branquignolle qui va lui faire "jouer des castagnettes à bas régime" non plus...

De là à dire que ma brêle que tu ne connais pas est mal réglée, c'est prendre un raccourci que tu seras le seul à assumer !