Salut,
Je viens de lire votre échange, et hasard du calendrier j'ai justement une 1100i de 95 sous la main ces jours-ci... Avec, entre autres travaux à faire, une sérieuse mise au point injection.
Voici ma façon de procéder sur ce modèle, et aussi quelques commentaires sur ce que vous dites plus haut.
Préalable indispensable: le jeu aux culbuteurs, les bougies, le filtre à air.
1 - Nettoyage des boitiers papillon et réglage TPS.
Le nettoyage des boitiers, aussi peu accessible soient-ils, est important, surtout dans la zone proche des papillons. La moindre épaisseur de suie et de "caramel" (résidus durcis de retours de flamme) faussera le calage initial du TPS. Ce nettoyage, comme celui des conduits de by-pass n'est efficace qu'avec un produit adapté (à défaut on peut utiliser du nettoyant frein). Le WD40 n'est pas à recommander (gras).
Le contrôle du calage du TPS se fait après avoir déconnecté la tringlerie côté droit et avoir dévissé la vis de butée D de façon à ce que le papillon vienne fermer complètement l'admission (il est alors en butée contre la paroi interne du boitier).
Valeur 150 mV +/- 15 mV. Le réglage se fait en desserrant légèrement les
deux vis de fixation.
Une fois le TPS calé il suffit de raccrocher la tringlerie droite pour procéder à la vérification de la progressivité électrique au voltmètre.
Une fois que c'est fait coupez le voltmètre, mais laissez le branché, il servira plus loin.
Remarque: Je lis que certains utilisent des rivets plantés dans le connecteur, à terme le connecteur risque d'être HS, plus étanche, comme celui-ci, bousillé par un rivet trop gros et poussé trop loin:
Préférez des épingles, c'est moins intrusif.
2 - Synchro
Sur une rampe Marelli
la synchro se fait toujours by-pass complètement fermés, en effet, comment voulez synchroniser mécaniquement l'ouverture des papillons si un flux d'air les contournant vient perturber la dépression ?
On commence toujours aussi par synchroniser les papillons à ~2800 tr/mn (2500 si vous voulez mais par expérience...). Pourquoi? Parce que de cette manière les tringles tirant les papillons ne subissent l'effet d'aucune butée, et que leur jeu (existant, même si il n'est pas perceptible à la main) n'a aucune influence. De cette façon la synchro est réglée quand les tringles sont en tension sur les axes auxquelles elles sont fixées.
Donc fermez les by-pass, et oubliez pour le moment les vis de butée D et F...
Branchez votre dépressiomètre, démarrer, faites chauffer le moteur et équilibrez les dépressions en maintenant le régime à ~2800 tr, ceci en jouant sur la vis I.
Notez que pour maintenir le régime vous pouvez très bien vous passer de tourner la poignée de gaz... En effet la vis G (dédiée au réglage du ralenti) ne fait rien d'autre que ce que fait le câble de gaz, c'est à dire actionner la pièce qui par rotation tire sur les tringles...
Quelques tours de tournevis et le moteur ronronne, vous pouvez boire une bière en attendant qu'il soit à température
Votre synchro étant bonne à 2800 tr nous pouvons passer à l'étape suivante.
3 - Ralenti
Remarque: Avec une injectée Guzzi le régime de ralenti ne doit pas être inférieur à 1000 tr/mn. Le manuel d'atelier de la 1100 i indique "
Regime minimo previsto: 1000 ~1100 g/m"...
Il y plusieurs raisons à cela, la principale c'est que pour maintenir un débit et une pression constante la pompe a besoin de recevoir une alimentation suffisamment stable et "couillue", que sous 1000 tr le circuit de charge est aux abonnés absents, donc qu'on tourne pratiquement que sur la réserve de la batterie. On peut aussi évoquer la pression d'huile qui, par temps chaud, tombe à des valeurs inquiétantes sous ce régime, ce point n'est d'ailleurs pas spécifique aux injectées...
Reprenons, commencez par desserrer de quelques tours la vis de butée du papillon gauche F.
Ramener le moteur au régime de ralenti prescrit (1050 tr/mn) en vous assurant qu'aucune des vis D et F ne touche sa cible, contrôlez également que le mécanisme actionné par le câble de ralenti accéléré est bien en appui contre sa butée, si ce n'est pas le cas détendez le câble.
Rendu à ce point, et sur un moteur dont les soupapes sont étanches et les cylindres/pistons/segments usés de façon uniforme, la synchro au ralenti ne devrait pas présenter de déséquilibre flagrant. Si toutefois c'est le cas ouvrez légèrement la vis de by-pass du côté où la dépression est la plus faible, ne dépassez pas 3/4 de tour sur la vis. Si vous mettez plus le flux d'air supplémentaire va venir compromettre le fonctionnement sur un filet de gaz jusqu'à ~3000 tr -
Passé ce régime les by-pass n'ont plus aucune influence.
On est à ce stade la plupart du temps obligé de faire un compromis, soit on a un ralenti parfaitement équilibré, mais dès que l'on quitte le ralenti l'équilibre est perturbé jusqu'à 3000 tr, soit on choisit un fonctionnement parfait dans les bas régimes, au prix d'un ralenti présentant un léger déséquilibre, donc pas toujours très stable.
Personnellement je fais toujours le second choix en agissant le moins possible sur les by-pass, voire en les laissant complètement fermés si c'est possible.
On ne roule pas au ralenti...
Et pour ajuster la richesse alors? Le trimmer est fait pour la contrôler.
Les vis de by-pass modifient le rapport air/essence en faisant varier la quantité d'air, c'est un réglage peu précis, car ne tenant pas compte de l'ouverture papillon, ni des condition extérieures. Elles agissent de façon distincte sur chaque cylindre, et sont sans effet passé 3000 tr - Sauf lorsque l'on coupe les gaz à un régime supérieur.
Le réglage de trimmer (vis sur le boîtier) modifie le rapport air/essence en faisant varier la quantité d'essence injectée. pour faire court, en augmentant ou en diminuant les temps d'injection appliquées par la map "fuel" de la cartographie d'une valeur fixe, déterminée par le réglage de la vis.
Le trim agit de façon identique sur les deux cylindres, du ralenti jusqu'à 2000 tr (données du manuel), il est donc sans influence dans la zone sensible: 2500~3000.
Je préfère donc laisser les by-pass complètement fermés (quand c'est possible) et jouer sur ce réglage.
Le réglage de by-pass ou de trim faisant varier le régime de ralenti, il suffit de repositionner celui-ci à l'aide de la vis G.
Parenthèse au sujet la richesse: Les Calif 1100i ne sont pas réglées trop pauvres d'origine. Les normes de l'époque n'imposaient aux motos aucune restriction contraignante en matière de rejets polluants... Ils sont 30 fois plus élevés sur ces machines que sur une Calif 1100 Classique/Vintage Euro3...
Il est donc inutile de chercher à les enrichir pour obtenir un meilleur rendement, ou même fonctionnement.
Butées:
Mettez sous tension votre voltmètre et notez la valeur qu'il affiche. Tout en surveillant le voltmètre resserrez la vis de butée D (côté droit) le but du jeu est d'amener la vis au plus près
sans qu'elle ne vienne modifier la valeur relevée au voltmètre.
Approchez ensuite la vis de butée gauche F, le voltmètre n'est pour celle-ci d'aucune utilité, c'est même le piège dans lequel il est facile de tomber car les jeux cumulés des axes des deux tringles, ajouté à celui de l'axe de papillon lui-même, va conduire, si on se réfère au voltmètre à décaler les ouvertures des papillons.
Comprenez par là que cette méthode n'utilise plus les butées papillon, ce qui permet de maintenir une synchronisation d'ouverture constante, au ralenti comme pour les autres ouvertures.
L'avantage est de supprimer totalement le décalage qui se produit entre le ralenti et l'ouverture, à cause des jeux, au moment où les papillon quittent les vis de butées.
Autre avantage, une fois l'opération terminée on peut revenir quand on veut sur le régime de ralenti par la vis G, ceci sans modifier quoi que ce soit à la synchro des papillons.
Vous aurez remarqué que je ne fais aucune référence à la valeur TPS en position ralenti... Pour une bonne et simple raison, que ce n'est qu'une valeur
indicative, et non une référence car celle-ci dépend de plusieurs facteurs - Le premier étant la valeur de calage initial du TPS (papillon complètement fermé), mais aussi du régime de ralenti, dépendant lui-même des réglages des butées et/ou de la vis de ralenti G, qui sont eux-même influencés par le degré d'ouverture des by-pass et le réglage du trimmer... Soit un nombre de paramètres
trop importants pour déterminer de manière absolue une valeur de référence, qui varie d'une machine à l'autre en fonction des raisons énumérées.
Ne perdons pas de vue que ce système d'injection est de type Alpha N, c'est à dire que la quantité d'essence injectée résulte d'une valeur extrapolée à partir d'un voltage transmis par le TPS à l'ECU (et par le régime de rotation du moteur). Ce dernier considérant qu'à X Volts correspond un angle physique d'ouverture Y, traduisant un volume d'air admis extrapolé (pas mesuré)...
Comme il est impossible de connaitre quel est l'angle réel qu'adopte le papillon en position ralenti (lié aux facteurs cités), il est bien plus efficace de se baser sur le seul angle connu et invariable: 0° (papillon complément fermé) = 150 mV.
C'est la seule et unique façon d'être certain que la valeur transmise (et l'exploitation qui en sera faite par l'ECU) sera conforme sur toute la plage d'ouverture réelle et physique des papillons, à défaut ce n'est que de l’approximation.
De ce point de vue les manuels Guzzi sont très mal faits, ils conduisent le lecteur à tripoter le TPS afin d'obtenir la valeur annoncée au ralenti, sans se soucier de la position réelle du papillon sur lequel il est fixé.
Bref il n'y a pas que les amateurs qui prennent le problème à l'envers.
Espérant avoir apporté quelques éclairages, à vous les studios!
. En tournant très lentement le papillon relié au TPS, j'ai également observé la variation de tension entre fermé et pleine ouverture, et j'avoue que la progression est assez chaotique: la tension augmente bien globalement, mais avec des valeurs parfois à la baisse ou avec un pic... J'en déduis (mais je me trompe peut-être) que la piste de mon TPS ne doit pas être en très bon état. Je cherche donc comment démonter le TPS... Sans succès pour l'instant car je viens juste de terminer ces tests... 
