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zaurux a écrit : ↑mer. 18 avr. 2018, 20:33 j'allais dire Suisse mais c'est pas cool et ils sont pas si lents

Ouais, je connais un presque-Suisse qui prend 240 avec sa V11 !

oui mais c'est un fou lui, ....

côté conso, comment vous faites pour consommer autant ...
je tourne entre 5,5 et 6,5.

Moi elle est pas réglée mais j'ai les 2 cylindres qui fonctionnent !

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peyruque a écrit : ↑jeu. 19 avr. 2018, 00:33 côté conso, comment vous faites pour consommer autant ...
je tourne entre 5,5 et 6,5.

Elle a été bien élevée, c'est pour ça...

Sinon, ma Le Mans, elle tourne dans les mêmes eaux, 5.5-6.5, même le module Mandello n'a rien changé à son appétit...

Ca motive pour affiner les réglages.. si j'arrive à passer sous les 7, je serai content

Des hauts et des bas.. mais ça bloque et ça chauffe !!!


J'ai repeint le cache alternateur, remonté, etc..


J'ai calé le TPS à 150.. 149 pour être précis. J'ai fait des allers retours avec le papillon et il revient bien à 149/150.

Je me lance pour la synchro. Remets la tringle, installe le twinmax.. calibrage à zéro et zou.. en route.
Bon, je laisse chauffer et j'essaye d'avoir un ralentit aux alentour de 1200.. et ensuite plus bas (en principe 1100. J'ai une sonde)
Sauf que je devrait être à 550mv environ et qu'avec ce chiffre, le ralenti est beaucoup trop rapide.
A l'oreille pour un ralenti que j'estime correct, je suis plutôt à 500..

Je monte vers 3000tr pour tester la synchro.. j'ai un léger décalage entre 0 et 1.. mais je peux faire n'importe quoi.. ca bouge pas par contre si je vais trop loin, je fais monter le régime.. logique puisqu'à un moment j'accélère via l'admission droite.
Je décide de faire une pause et de reprendre.

1H30 plus tard, je reprends.. le ralenti a l'air stable mais s'emballe parfois ?? j'arrive à stabiliser.
Je recommence à 3000 pour la synchro.. pas plus de succès sauf que ça sent le chaud.. et puis franchement !!
Je recule et j'ai l'impression que les coudes sont entrain de rougir ???
Je coupe.. et me désespère !!

Jolie la peinture du cache. Tu as pris quoi ?

A - Tu as pensé à neutraliser l'action du levier de ralenti accéléré sur le boitier papillon? Tu as vérifié en déboîtant le manchon côté boite à air que le papillon ferme bien le conduit quand tu cales le TPS? C'est propre là dedans?

B - Lorsque tu fais ta synchro à 3000 et que tu agis sur la molette pour obtenir l'équilibre, peu importe si tu te retrouves ensuite avec un ralenti à 2000 tr.... Puisqu'il te reste à ajuster le régime de ralenti avec la vis de butée GAUCHE.
Si l'action sur la vis de butée gauche n'a alors pas d'effet retourne au point A et/ou vérifie que les câbles de gaz ne sont pas trop tendus.

Pour obtenir un ralenti à 1100 tr une tension de 550 mV au TPS n'est qu'une valeur indicative sans réel fondement. Selon l'état du moteur, l'usure de la rampe, etc... L'obtention du bon régime peut demander une ouverture du papillon de 3,4°( = 501 mV), 3,6°( = 524 mV), 3,9° ( = 567 mV), etc... Ceci pour un TPS correctement calé à 150 mV.
L'erreur justement faite pendant des années par les conces, et encore par certains obtus, étaient justement de faire une fixette sur la valeur donnée par le manuel (en mV ou en degrés)...
Je le répète une énième fois, une fois le TPS correctement calé à 150 mV ON N'Y TOUCHE PLUS qu'elle que soit la valeur qu'on y relève au ralenti !

Petit secret supplémentaire à l'usage des septiques réfractaires: L'ECU 15M ou 15RC considère qu'en dessous de 579 mV (4,1°) le moteur est au ralenti... Les temps d'injections (quantité d'essence injectée) sont strictement les mêmes pour toutes les valeurs inférieures à 579 mV. Donc qu'on ait 500 ou 567 mV pour 1100 tr cela ne changera rien au volume d'essence injectée.