forumGUZZI.fr

https://www.forumguzzi.fr/viewtopic.php ... sto#p79840

Merci les gars,
Donc agir sur le réglage du ralenti accéléré du palonnier central, merci scoutindian.
J'ai parcouru le sujet du Doc dédié à la Cali mais n'ai pas accès aux photos. Donc pour les appellations et positions des vis butées et tringles ???

La confirmation que je dois supprimer la butée gauche côté TPS et tout reposer sur la droite devrait suffire si je passe aux gros travaux plus tard.

Excuser si je suis lourd mais j'aime comprendre avant de jouer a l'apprenti sorcier en grande improvisation
Pour la prise de tension sur le TPS j'ai utilisé du fil téléphone, ça va impec très souple et parfait conducteur.

NACMAT a écrit : ↑ven. 19 juin 2020, 08:36 La confirmation que je dois supprimer la butée gauche côté TPS et tout reposer sur la droite devrait suffire si je passe aux gros travaux plus tard.

Excuser si je suis lourd mais j'aime comprendre avant de jouer a l'apprenti sorcier en grande improvisation

Yann a écrit : ↑dim. 05 avr. 2015, 20:30 L'idée de Mandello est celle-ci : tu vires la vis de butée côté droit, comme ça tout repose sur celle de gauche, et le papillon droit trouve sa bonne fermeture en étant retenu par la vis de synchro, sans sa butée.
c'est à dire avec la seule vis de butée côté gauche. Comprendo ?

Salut .
Moi j'ai pas ce modèle, mais avouez que ça peu porter à confusion .
Oui tu as raison, il faut essayer de comprendre avant de faire, ce qui permet de finaliser les réglages quand on comprend ce que l' on le fait.

Si tu reprends tout, tu vas forcément comprendre.

Merci jeanroche,
Tu sites la phrase de Yann et ça m'éclaire:

"et le papillon droit trouve sa bonne fermeture en étant retenu par la vis de synchro, sans sa butée."

Donc sur la Cali j'utilise la butée de droite et la gauche (déposée) sera assurée par la vis de synchro, voici voilou c'est bien tout à l'envers du V11 comme disait justement notre DRH.

Bon, j'ai pas cette moto entre les mains, moi et mes carbus, ça le fait pas.
Mais je vais essayer de dégrossir et de comprendre avec toi, car je vois que tout le monde t'a laissé tomber comme une vieille chaussette .
Si on se trompe, il y aura certainement une bonne âme pour nous dire stop, vous êtes dans l'erreur.

Es tu prêt en enchaîner des réponses ou des confirmations de ce qui suivra en image ou en questions .

Vetwin a écrit : ↑mar. 29 sept. 2015, 14:54 Le TPS étant à droite (assis sur la moto )

Encore un .

Je vois en image que le TPS est à gauche quand on est assis sur la moto California.



A voir également les liens ci-dessous.
http://www.thisoldtractor.com/mg_techni ... o/d3-b.mp4

https://cutt.ly/TuP9OrW

Alors quand je relis le message de yann, moi je comprends justement le contraire de ce que toi tu crois comprendre.
Sauf erreur de ma part (veuillez m'excuser du peu, je n'ai pas de calif injection).

Voilà ce que je comprends, si c'est pas ça, les guzzistes avertis vont corriger clairement pour que tu puisses agir sur ta moto sans faire d'erreur.

Une fois que tu as réglé/calé le TPS 150mv, tu ne gardes que la butée côté gauche (TPS) celle qui sert a régler le ralenti.
Le papillon droit est tiré ou retenu par le mécanisme de liaison (et vis synchro) et n'est pas bloqué en fin de course par la butée droite si tu l'a supprimée.
Ce qui permet d'éviter une désynchronisation sur la position en butée au ralenti mais également sur le début d'accélération aussi.
La Synchronisation est valable si tu as correctement réglé l'équilibre avec un dépressiomètre.
Le réglage équilibre dépression se fait souvent autour de 3000rpm.
Pour l'équilibre au ralenti, tu vois avec une des bypass si tu veux équilibrer, mais on peut les laisser fermées si ça apporte un plus/mieux sur le reste de la plage entre 2000 et 3500rpm qui est la zone la plus sensible.

Alors !, c'est ça ou c'est pas ça

De ce fait on revient sur le post de Scoutindian avec les images et couleurs bleu, jaune, rouge et questions 1.2.3.
https://www.forumguzzi.fr/viewtopic.php?p=70334#p70334
Je cite "3°- C'est la vis " flèche bleu " qui devient le réglage du ralenti", fin de citation.
Sous l'image "corps gauche".

Un grand merci encore jeanroche pour tes liens très instructifs et le temps passé pour aider une vieille chaussette
A lire les nombreux posts et leurs rectificatifs sur le sujet je m'interroge, il est fort possible que vu mon âge je merdouille un brin
Ce qui me fait croire que je ne dois garder que la butée droite et que tout est inversé entre V11 et Cali et le message de Yann dit:

"et le papillon droit trouve sa bonne fermeture en étant retenu par la vis de synchro, sans sa butée." ce qui est le but recherché.

Si le papillon est retenu par la vis de synchro qui remplace donc la butée, le réglage de synchro étant à gauche sur la Cali avec le TPS j'en conclu que je garde la butée de droite.
Si je garde la butée gauche la synchro sera décalée au ralenti, la suppression d'une des butée et justement pour éviter cela, enfin sauf erreur
Arrête moi si je m'égare et donne moi ton point de vue.
Le message de scoutindian était interrogatif comme moi il cherchait confirmation avant travaux.
Dans l'attente d'un éclaircissement des "qui sont déjà passé par la" la bécane tourne très bien sauf ce ralenti trop bas que j'ai augmenter, sur le conseil de scoutindian, par la vis centrale du ralenti accéléré.
Je m'en vais regarder attentivement les vidéos de tes liens.
Merci encore et au plaisir de te lire jeanroche.

Je reprends.
Regarde le lien https://cutt.ly/TuP9OrW
Chapitre 7 dans le tuto, on voit le gars déconnecter la tige de liaison sur le papillon gauche (côté TPS) pour que ce papillon puisse fermer complètement (il l'aide à fermer correctement si il le faut) une fois la vis butée gauche complètement dévissée.

A partir de là, il cale son TPS à 150mv (ajuste le TPS), côté papillon gauche, on est d'accord.
A savoir, Guzzidiag n'est pas assez précis sur les basses tensions pour le contrôle et réglage/calage TPS 150 mVolts, il faut absolument un multimètre pour le réaliser.

Puis quand c'est ok pour le réglage TPS, il va ajuster la vis butée gauche qui va lui permettre d'avoir un ralenti a peu près correct (tension aléatoire 536 mv + ou - 20mV).
Autrement dit 3.6° ou (3.8°pour les catalysées) avec Axone.

La tension 536mV peu être ajustée relativement par la suite en fonction des rpm souhaités, disons vers 1100rpm une fois que ta synchro sera faîte.
Et normalement c'est les bypass qui permettent d'ajuster les rpm ralenti et équilibrage ralenti, à voir ce qui convient le mieux pour obtenir un moteur rond sur la phase d'accélération avec un ralenti à 1100rpm.
Le réglage équilibre des dépression à 2000/3000rpm peut avoir modifié le niveau du ralenti, donc faudra peut être revenir la dessus pour affiner.

C'est finalement ta butée gauche au ralenti moteur qui retient l'ensemble du mécanisme de liaison jusqu'au papillon droit qui devient esclave (il suit sans protester les mouvements après ajustement par la vis synchro).
On peut donc se passer de la butée droite qui peut nuire à l'équilibrage dépression au ralenti et sur la phase du début d'ouverture des gaz.
En effet si la butée droite vient en appui recevoir le papillon droit qui tente de se reposer dessus (aie !, ça décale les papillons à cause des jeux de liaison tiges).
La vis de synchro n'est là que pour permettre un réglage ajustage de la "synchronisation" disons plutôt l'équilibre des dépressions entre les 2 papillons.
La vis de synchro permet de jouer sur l'ouverture du papillon droit sans que le gauche ne bouge, tu équilibres.
Ta vis de butée gauche retient le tout quand tu lâches la poignée des gaz.


Demain, il fera jour .....

En effet dit comme cela c'est mieux

Je n'avais pas remarqué que le réglage de synchro agit par renvoie sur le papillon droit et non sur le gauche.
Rester sur l'idée qu'il est placé sur le gauche d'ou ma mauvaise interprétation et mauvaises lunettes

Voila un truc d'éclairci, je vais pouvoir préparer tout le matos pour cette intervention, vérifications du calage et tenter de régler ce ralenti de façon plus correcte.

Pour la mesure de dépression un système maison de tuyaux avec huile est-il satisfaisant ou un appareil genre twinmax plus précis ?

Merci encore jeanroche et bon WE

Ah !, bonjour.
En complément.
https://guzzitek.org/documents/injectio ... 180531.pdf
https://guzzitek.org/bible/Injection.pdf

J'aime bien quand y' a du répondant, c'est agréable de pouvoir échanger.

Un petit détail sur l'équilibre dépression avant d'aller plus loin, on ajuste le réglage sur la plage entre 2000 et 3000 rpm.

Puis pour cette histoire de supprimer une vis de butée (par exemple la droite pour la calif ou la gauche selon le modèle de rampe) peu importe.
L' essentiel est de savoir garder la ou les butées mais à minima celle qui est indispensable au fonctionnement (butée réglage ralenti).
je pense qu'avant toute action il faut bien comprendre le système injection (ecu, interprétation sur la tension mV du TPS, comment fonctionne l'ensemble du mécanisme de liaison (tige et réglage vis "synchro"), à quoi sert précisément telle vis de butée (gauche ou droite selon modèle de rampe).
Comprendre aussi l'utilité de la dérivation d'air (bypass) et quelle est son rôle (incidence) sur l'ouverture des gaz (plage d'ouverture rpm et sur la décélération).

Après tu fais ce que tu veux en connaissance de cause et tu rectifies à ta guise en te rapprochant de la procédure du manuel d'atelier (préconisation mv TPS ) tout en expérimentant plusieurs réglages sur les vis de butée, voire à en supprimer 1 si elle gène éventuellement et aussi jouer sur les ouvertures ou non des bypass, c'est toi le chef d'orchestre.
Le manuel d'atelier ne va jamais évoquer ni détailler comment palier à des jeux de dysfonctionnement sur le mécanisme de liaison (axes tiges).

Ce sera à toi de voir au fil des Km sur quoi il faut jouer ou qu'elle pièce sera à remplacer pour obtenir le meilleur fonctionnement possible.

Pour le réglage "synchro" (c'est un terme plus évident pour les carbus), on va plutôt dire équilibrage des dépressions, tu va égaliser entre les 2 cylindres.
Ne pas oublier si nécessaire qu'un bon nettoyage au préalable des corps internes, passages des conduits particulièrement sur la fermeture des papillons est parfois indispensable avant les réglages (tout dépend de l'état de propreté interne des 2 conduits/pipes/corps admission).
Filtre à air neuf et jeux aux soupapes fait avant aussi.
Tout dépend du kilométrage ou du type d''utilisation et dans quel environnement.

Pour faire le contrôle dépression tu peux construire un simple appareil toi même, il y a des tutos, c'est assez facile.
Il ne faut pas se tromper sur la longueur des tuyaux et diamètre, plutôt long que court les tuyaux car le liquide (huile moteur) pourrait être aspiré sur un coup d'accélérateur.

Moi j'ai fait l'expérience avec les 2 outils.
1 fois avec du matériel de bricolage et ensuite avec du matériel type Carbtunepro à 2 colonnes ou TWinmax.
Le Twinmax est très facile d'utilisation et aussi très précis.

Le Carbtune est très précis, faut avoir l'habitude pour interpréter correctement la réaction des montées des colonnes (avantage pas d'électronique qui tombe en panne).
Il n'y a plus de mercure de dedans.

J'ai acheté le Carbtune pro quand mon twinmax a rendu l'âme.

Le depressiomètre maison peut faire l'affaire, mais ne sera pas forcément aussi précis que le matériel évoqué ci-dessus si la réalisation n'est pas minutieuse dans la longueur, calibrage des tuyaux, avec réducteurs de section adaptés pour contenir le fluide dans le circuit sollicité par les fortes dépressions et aussi selon le liquide utilisé dans le circuit (viscosité).